Diesel przebił 9 zł za litr. Marża stacji spadła niemal do zera

Olej napędowy przekroczył na polskich stacjach psychologiczną granicę 9 zł za litr. Średnia krajowa oscyluje dziś wokół 9,02–9,13 zł w zależności od serwisu monitorującego rynek, a w sieciach premium licznik zatrzymuje się dopiero przy 9,19 zł. Jednocześnie dzieje się coś, co przeczy pierwszemu wrażeniu: hurtowe ceny paliw w rafinerii od kilku dni spadają, a marża detaliczna na dieslu zeszła praktycznie do zera.

Ile kosztuje dziś tankowanie

Według danych serwisów monitorujących rynek paliw średnie ceny na stacjach w Polsce we wtorek 29 września 2026 roku wyglądają następująco. Benzyna Pb95 kosztuje około 8,18 zł za litr, Pb98 około 8,93 zł, a olej napędowy około 9,13 zł. Rozrzut między sieciami jest jednak spory i sięga nawet 30 groszy na litrze, co przy pełnym baku kombi oznacza różnicę rzędu 18 zł.

Jak podają serwisy śledzące cenniki poszczególnych operatorów, w ostatnich dniach września najdrożej olej napędowy sprzedawał Circle K (9,19 zł za litr), a stawkę 9,14 zł wprowadziły Orlen, BP, MOL, Shell oraz Amic. Benzyna Pb95 mieściła się w przedziale od 7,80 zł do 8,19 zł, przy czym najtańsze oferty pochodziły ze stacji przy marketach i z sieci niezależnych.

Paliwo	Średnia 29.09.2026	Prognoza na 28.09–04.10
Benzyna Pb95	ok. 8,18 zł/l	7,97–8,09 zł/l
Benzyna Pb98	ok. 8,93 zł/l	8,85–8,99 zł/l
Olej napędowy	ok. 9,02–9,13 zł/l	8,99–9,29 zł/l
Autogaz LPG	ok. 3,2 zł/l	3,14–3,24 zł/l

Warto zwrócić uwagę na jeden szczegół, który łatwo przeoczyć: prognoza dla oleju napędowego ma górną granicę wyższą od dzisiejszej średniej. Analitycy zakładają więc, że część stacji dopiero odrobi zaległości cennikowe i podciągnie stawki w kierunku 9,29 zł.

Prognoza na tydzień i rozbieżność między analitykami

Najczęściej cytowana w mediach prognoza pochodzi od analityków serwisu e-petrol i obejmuje okres od 28 września do 4 października. Zakłada ona, że olej napędowy będzie kosztować od 8,99 zł do 9,29 zł za litr, benzyna Pb95 od 7,97 zł do 8,09 zł, Pb98 od 8,85 zł do 8,99 zł, a autogaz od 3,14 zł do 3,24 zł.

Druga z regularnie publikowanych prognoz, przygotowywana przez analityków Reflex, jest nieco ostrożniejsza i wskazuje na poziom w okolicach 9 zł za litr oleju napędowego. Rozbieżność nie jest przypadkowa. Obie firmy modelują ten sam rynek, ale przyjmują różne założenia co do tempa, w jakim stacje przełożą na klienta to, co już zapłaciły w hurcie.

Dla kierowcy praktyczny wniosek jest prosty: najbliższe dni to okres podwyższonej zmienności, w którym różnica między dwiema stacjami przy tej samej drodze krajowej może być większa niż zwykle. Porównywarki cen, które jeszcze dwa lata temu były ciekawostką, stały się realnym narzędziem oszczędzania.

Hurt już schodzi, detal jeszcze nie nadążył

Najciekawsza część tej historii rozgrywa się poza zasięgiem wzroku kierowcy, czyli w cennikach hurtowych rafinerii. Według danych branżowych we wtorek 29 września hurtowa cena Ekodiesla w Orlenie spadła o 79 zł za metr sześcienny, do poziomu 7 363 zł netto. Po doliczeniu podatku od towarów i usług daje to około 9,06 zł za litr brutto. Benzyna Pb95 potaniała w hurcie o 98 zł za metr sześcienny, do 6 260 zł netto, czyli około 7,70 zł brutto za litr.

Te liczby prowadzą do wniosku, który wielu kierowców zaskoczy. Jeśli stacja kupuje olej napędowy po 9,06 zł brutto, a sprzedaje po 9,13 zł, jej marża wynosi mniej więcej 7 groszy na litrze. To wartość poniżej typowego przedziału, który w normalnych warunkach mieści się między 5 a 20 groszy w zależności od paliwa, i to jeszcze przed odjęciem kosztów transportu, obsługi zbiorników, terminali płatniczych oraz strat na ubytkach.

Innymi słowy, na dieslu stacje pracują obecnie w praktyce bez zarobku, a zysk generuje im raczej sklep, kawa i myjnia niż dystrybutor. Analitycy opisujący sytuację z końca zeszłego tygodnia stwierdzali wprost, że marże na oleju napędowym są niemal całkowicie wyczerpane, podczas gdy na benzynach udaje się utrzymać niewielki dodatni wynik.

Warto też spojrzeć na dynamikę tygodniową. W piątek 25 września hurtowa cena oleju napędowego wynosiła jeszcze 7 483 zł za metr sześcienny netto, a Pb95 podrożała wtedy o 123 zł, do 6 469 zł. Od tamtego momentu obie stawki poszły w dół: benzyna o ponad 200 zł, olej napędowy o około 120 zł za metr sześcienny. Rafineria zaczęła więc schodzić z cen jeszcze zanim pełna fala podwyżek dotarła do dystrybutorów.

Pierwsza warstwa: powrót 23 procent VAT

Żeby zrozumieć wrześniowy skok, trzeba cofnąć się do 31 sierpnia. Tego dnia wygasł rządowy pakiet znany pod skrótem CPN, czyli Ceny Paliw Niżej. Jego dwa filary to obniżona do 8 procent stawka podatku od towarów i usług na paliwa oraz ceny maksymalne wyznaczane przez ministra energii. Od 1 września wróciła standardowa stawka 23 procent, a limity cenowe przestały obowiązywać.

Minister energii Miłosz Motyka informował wcześniej, że rząd nie planuje przedłużenia pakietu, ponieważ finansowanie budżetowe pozwalało na jego funkcjonowanie wyłącznie do końca sierpnia. Według szacunków cytowanych w mediach gospodarczych dotychczasowe działanie programu kosztowało budżet ponad 5 mld zł, a samo przywrócenie obniżki na drugą połowę sierpnia to wydatek rzędu 495 mln zł.

Analitycy zakładali wówczas, że sam powrót do wyższej stawki podatkowej podniesie ceny na stacjach o 60 do 90 groszy na litrze. Patrząc na dzisiejsze cenniki, ten scenariusz się sprawdził, tyle że nałożył się na niego drugi, całkowicie niezależny czynnik.

Druga warstwa: ropa po 105 dolarów

Rynek surowcowy przechodzi obecnie najbardziej napięty okres od kilku lat. Notowania ropy Brent sięgnęły 29 września poziomu około 105 dolarów za baryłkę, a w ostatnich dniach przebijały nawet 108 dolarów. W skali miesiąca surowiec podrożał o kilkanaście procent, a w ujęciu rok do roku wzrost przekracza połowę wartości.

Za tym ruchem stoi kilka nakładających się wydarzeń. Rebelianci Huti nasilili ataki na infrastrukturę naftową w zachodniej części Arabii Saudyjskiej, uszkadzając rurociągi i instalacje rafineryjne, które są kluczowym dostawcą oleju napędowego oraz paliwa lotniczego dla Europy i Afryki Wschodniej. Do tego dochodzi napięcie wokół cieśniny Ormuz oraz spór dyplomatyczny na linii Waszyngton, Teheran.

Ostatnie korekty notowań w dół rynek wiąże z doniesieniami o przywracaniu przepustowości saudyjskiego rurociągu wschód, zachód po naprawach. To właśnie ten sygnał tłumaczy, dlaczego rafinerie zaczęły w tym tygodniu ciąć ceny hurtowe mimo trudnej sytuacji globalnej.

Dlaczego akurat diesel drożeje szybciej niż benzyna

Kierowcy z dieslem mają prawo czuć się wyjątkowo poszkodowani, bo od lat przyzwyczajeni byli do tego, że ich paliwo jest tańsze od benzyny. Ta relacja odwróciła się i ma to konkretne przyczyny strukturalne, niezwiązane z polskim rynkiem.

Po pierwsze, olej napędowy stał się produktem deficytowym w skali globalnej. Rosja utrzymuje zakaz eksportu tego paliwa, co wypchnęło z rynku znaczące wolumeny. Po drugie, w Stanach Zjednoczonych trwa dyskusja o wprowadzeniu ograniczeń w eksporcie oleju napędowego, a Amerykanie odpowiadają za mniej więcej jedną piątą światowego handlu morskiego tym paliwem. Prezydent Donald Trump publicznie poparł pomysł zakazu eksportu, choć jak dotąd żadna decyzja nie została ogłoszona.

Skala napięcia po drugiej stronie Atlantyku jest wymowna. Według danych amerykańskiego stowarzyszenia AAA średnia cena paliwa w Stanach Zjednoczonych wynosiła 24 września około 6,50 dolara za galon, co oznacza wzrost o 76 procent w skali roku. Analitycy branży żeglugowej ostrzegają, że amerykańskie embargo nałożone na istniejący już zakaz rosyjski oznaczałoby dodatkowe napięcie w dostępności tankowców i wydłużenie tras przewozowych.

Po trzecie, europejskie rafinerie wchodzą jesienią w sezon remontowy, co ogranicza produkcję akurat wtedy, gdy popyt na olej napędowy rośnie wraz z sezonem grzewczym i szczytem prac polowych.

Co to znaczy dla portfela: konkretny rachunek

Teoria jest ciekawa, ale interesuje nas rachunek. Przyjmijmy trzy typowe profile użytkowania i policzmy, ile kosztuje dziś rok jazdy przy obecnych cenach w porównaniu z sierpniem, kiedy obowiązywała obniżona stawka podatkowa.

Profil	Roczny przebieg	Średnie zużycie	Koszt paliwa przy 9,13 zł/l
Kompakt dieslowy, dojazdy do pracy	15 000 km	5,5 l/100 km	ok. 7 530 zł
Kombi dieslowe, mieszany ruch	25 000 km	6,5 l/100 km	ok. 14 840 zł
Van dostawczy, praca zawodowa	50 000 km	9,0 l/100 km	ok. 41 090 zł

Przy założeniu, że w sierpniu ten sam litr oleju napędowego kosztował mniej więcej 8,20 zł, różnica roczna wynosi odpowiednio około 770 zł, 1 510 zł i 4 190 zł. Dla gospodarstwa domowego z jednym autem to koszt porównywalny z przeglądem i kompletem opon. Dla małej firmy transportowej z flotą dziesięciu busów mówimy już o kwocie rzędu 40 tys. zł rocznie, której nie da się wchłonąć bez podniesienia stawek.

W takiej sytuacji rośnie znaczenie rzeczy, które w tanich czasach wydawały się drobiazgami: realne zużycie konkretnego egzemplarza, stan filtra powietrza, ciśnienie w oponach oraz styl jazdy. Warto w tym kontekście zajrzeć do naszego testu długodystansowego Skody Octavii 2.0 TDI po 50 tys. km, gdzie rozpisaliśmy pełny rachunek eksploatacji nowoczesnego diesla łącznie z pozycjami, o których większość kalkulatorów zapomina.

Alternatywy, które nagle wracają do gry

Przy oleju napędowym po 9 zł i autogazie po 3,2 zł relacja cenowa między paliwami zmienia się na tyle, że decyzje odkładane latami znów mają sens ekonomiczny. Instalacja LPG w benzyniaku zwraca się dziś szybciej niż przed rokiem, a w segmencie hybryd pojawiła się nisza, którą opisywaliśmy w tekście o tym, czy hybryda z instalacją LPG ma sens i które modele nadają się do takiej przeróbki.

Nie oznacza to jednak, że gaz jest rozwiązaniem uniwersalnym. Autogaz też podrożał w skali roku, a jego cena pozostaje wrażliwa na kurs dolara i sytuację w rejonie Morza Czarnego. Poza tym w części nowoczesnych silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim montaż instalacji wymaga dodatkowych układów ochronnych, co podnosi koszt wejścia.

Osobnym wątkiem jest elektromobilność. Przy obecnych cenach paliw przewaga kosztowa ładowania w domu stała się wyraźniejsza, choć ładowanie na szybkich stacjach publicznych już takiej przewagi nie daje. Cała kalkulacja mocno zależy od tego, gdzie i na jakiej taryfie kierowca ładuje samochód.

Reakcje rynku i sytuacja legislacyjna

Branża paliwowa od kilku tygodni sygnalizuje, że przy tak niskich marżach detalicznych nie ma przestrzeni na dalsze absorbowanie wzrostów. Organizacje reprezentujące niezależnych operatorów wskazują, że to właśnie mniejsze stacje, bez zaplecza w postaci sklepu i gastronomii, najszybciej odczuwają brak marży na dystrybutorze.

Równolegle toczy się proces legislacyjny wokół ustawy wprowadzającej podatek od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych, który rząd wiąże z możliwością powrotu obniżek na stacjach. Według doniesień medialnych Senat przyjął ustawę 24 września, a dokument czeka na decyzję prezydenta. Do momentu publikacji tego tekstu nie ma informacji o podpisaniu ustawy, a rząd nie przedstawił publicznie alternatywnego scenariusza na wypadek innego rozstrzygnięcia.

Z punktu widzenia kierowcy istotne jest jedno: dopóki ten etap się nie zakończy, na stacjach obowiązuje pełna stawka podatku od towarów i usług, a ceny maksymalne nie funkcjonują. Wszelkie zapowiedzi obniżek należy więc traktować jako scenariusz warunkowy, nie jako fakt rynkowy.

Szerszy kontekst tej sytuacji opisywaliśmy niedawno w tekście o tym, jak polska motoryzacja tnie etaty, bo koszty energii i paliw przekładają się nie tylko na rachunek kierowcy, ale też na kondycję zakładów produkcyjnych i firm transportowych w całym łańcuchu.

Co dalej: kalendarz najbliższych tygodni

Najbliższe dni przyniosą rozstrzygnięcie, czy dzisiejsze cięcia w hurcie były jednorazową korektą, czy początkiem trwalszego trendu. Rafinerie aktualizują cenniki hurtowe praktycznie codziennie, a stacje przekładają te zmiany na dystrybutory zwykle z opóźnieniem od dwóch do pięciu dni. Jeśli notowania ropy utrzymają się poniżej 105 dolarów, pierwsze obniżki na stacjach powinny pojawić się na przełomie pierwszego i drugiego tygodnia października.

Drugi punkt kalendarza to decyzja w sprawie ustawy paliwowej, która przesądzi, czy mechanizm obniżek wróci jeszcze jesienią. Trzeci to posiedzenia grupy państw producenckich, na których zapadają decyzje o poziomie wydobycia, oraz dalszy rozwój sytuacji na Bliskim Wschodzie.

W dłuższej perspektywie w tle czeka unijny system handlu uprawnieniami do emisji dla transportu drogowego i budynków, znany jako ETS2, którego start planowany jest na 2027 rok. Szacunki jego wpływu na ceny paliw w Polsce różnią się bardzo mocno w zależności od przyjętego scenariusza cen uprawnień, od kilkudziesięciu groszy do ponad złotówki na litrze. Żadnej z tych liczb nie należy dziś traktować jako pewnika, bo zależą one od decyzji, które jeszcze nie zapadły, w tym od ewentualnego odroczenia startu systemu.

Jak tankować taniej w praktyce

Kilka rzeczy działa niezależnie od tego, co robi rynek. Po pierwsze, różnica 30 groszy na litrze między sieciami to realne 15 do 20 zł na jednym tankowaniu, więc sprawdzenie cen w aplikacji przed zjazdem z trasy zwraca się natychmiast. Po drugie, stacje przy autostradach i drogach ekspresowych są systematycznie droższe od tych położonych kilka kilometrów dalej w głąb lądu.

Po trzecie, programy lojalnościowe operatorów dają obecnie realne rabaty rzędu kilku do kilkunastu groszy na litrze, co przy przebiegu 25 tys. km rocznie oznacza od 100 do 250 zł. Po czwarte, karty flotowe przestały być narzędziem wyłącznie dla firm transportowych i coraz częściej opłacają się także mikroprzedsiębiorcom jeżdżącym jednym autem.

Na koniec rzecz najbardziej prozaiczna: przy cenie 9 zł za litr każdy dodatkowy litr na setce kosztuje rocznie około 1 370 zł przy przebiegu 15 tys. km. Zadbany filtr, właściwe ciśnienie w oponach i rezygnacja z niepotrzebnego bagażnika dachowego potrafią razem dać oszczędność porównywalną z najlepszym rabatem lojalnościowym.

Ile kosztuje dziś litr oleju napędowego w Polsce?

We wtorek 29 września 2026 roku średnia krajowa cena oleju napędowego mieści się w przedziale około 9,02–9,13 zł za litr, w zależności od serwisu monitorującego rynek. W poszczególnych sieciach stawki sięgają 9,14 zł, a w najdroższych przypadkach 9,19 zł za litr.

Dlaczego diesel jest droższy od benzyny?

Olej napędowy stał się produktem deficytowym na rynku globalnym. Składa się na to rosyjski zakaz eksportu tego paliwa, dyskusja o ograniczeniach eksportowych w Stanach Zjednoczonych, ataki na infrastrukturę naftową w Arabii Saudyjskiej oraz jesienny sezon remontowy w europejskich rafineriach, który zbiega się ze wzrostem popytu.

Czy ceny paliw spadną w październiku?

Hurtowe ceny w rafinerii zaczęły spadać już 29 września, co zwykle przekłada się na stacje z opóźnieniem od dwóch do pięciu dni. Warunkiem jest jednak utrzymanie się notowań ropy na obecnym poziomie lub niżej. Prognozy analityków na tydzień od 28 września do 4 października nadal zakładają przedział 8,99–9,29 zł za litr oleju napędowego.

Dlaczego stacje nie obniżają cen skoro hurt tanieje?

Marża detaliczna na oleju napędowym zeszła praktycznie do zera. Przy hurcie na poziomie około 9,06 zł brutto i średniej detalicznej około 9,13 zł stacji zostaje mniej więcej 7 groszy na litrze, czyli poniżej typowego przedziału 5 do 20 groszy. Operatorzy najpierw odbudowują marżę, a dopiero potem obniżają ceny.

Co się stało z rządowym programem obniżek cen paliw?

Pakiet Ceny Paliw Niżej, obejmujący obniżoną do 8 procent stawkę podatku od towarów i usług oraz ceny maksymalne, wygasł 31 sierpnia 2026 roku. Od 1 września obowiązuje standardowa stawka 23 procent. Ustawa mająca umożliwić powrót obniżek została według doniesień medialnych przyjęta przez Senat 24 września i czeka na decyzję prezydenta.