Polska motoryzacja tnie etaty. Zatrudnienie najniższe od dziewięciu lat

Polski przemysł motoryzacyjny wchodzi w drugą połowę 2026 roku z najniższym poziomem zatrudnienia od dziewięciu lat. Z danych opublikowanych przez branżowy serwis SAMAR wynika, że po pierwszym półroczu przeciętne zatrudnienie w zakładach produkujących pojazdy, przyczepy i części spadło do 192,6 tys. osób, czyli o 7,1 tys. mniej niż rok wcześniej. To dokładnie tyle, ile branża zatrudniała w pierwszym półroczu 2017 roku.

Spadek zatrudnienia nie jest odosobnionym sygnałem. Towarzyszy mu niższy eksport i stagnacja produkcji sprzedanej, a nastroje w firmach wskazują, że redukcje mogą się jeszcze pogłębić.

Dziewięć lat cofnięcia w jednej liczbie

Kluczowa liczba w raporcie dotyczy całej grupy PKD 29, obejmującej produkcję pojazdów samochodowych, przyczep i naczep oraz części. W zakładach zatrudniających powyżej 9 osób przeciętne zatrudnienie wyniosło po pierwszym półroczu 2026 roku 192,6 tys. osób. Według opracowania SAMAR autorstwa Pawła Janasa identyczny poziom odnotowano ostatni raz w pierwszym półroczu 2017 roku.

Wymowa tej liczby jest prosta: cały przyrost zatrudnienia, który branża wypracowała przez niemal dekadę, został skasowany. Stało się to bez spektakularnego kryzysu, bez jednego wielkiego zamknięcia fabryki, za to w wyniku serii mniejszych cięć rozłożonych na dziesiątki zakładów.

W węższej grupie firm średnich i dużych, zatrudniających powyżej 49 osób, przeciętne zatrudnienie sięgnęło 184,9 tys. osób i było o 3,2 procent niższe niż rok wcześniej. To właśnie w tej grupie widać najdokładniej, gdzie etaty znikają, a gdzie jeszcze przybywają.

Kluczowe liczby po pierwszym półroczu 2026

Poddostawcy pod największą presją

Rozbicie danych na podgrupy pokazuje, że problem ma bardzo konkretny adres. W firmach średnich i dużych zatrudnienie w produkcji części i akcesoriów, czyli w grupie PKD 29.3, spadło do 137,7 tys. osób wobec 144,1 tys. po pierwszym półroczu 2025 roku. To spadek o 4,5 procent i jednocześnie zdecydowanie największy ubytek w całej branży.

Dla porównania, dwie pozostałe podgrupy utrzymały się na plusie, choć symbolicznym. Produkcja pojazdów i silników (PKD 29.1) urosła z 34,8 tys. do 35,1 tys. osób, czyli o 1,0 procent. Produkcja nadwozi, przyczep i naczep (PKD 29.2) pozostała praktycznie bez zmian na poziomie 12,1 tys. osób, z minimalnym wzrostem o 0,3 procent.

Ten rozkład nie jest przypadkowy. Polska od lat jest przede wszystkim krajem poddostawców, a nie krajem marek samochodowych. Kiedy europejscy producenci ograniczają wolumeny, zamówienia na komponenty kurczą się szybciej i wcześniej niż same linie montażowe aut. Poddostawca pracuje z wyprzedzeniem wobec harmonogramu producenta, więc również wcześniej odczuwa każdą korektę planu.

Struktura kosztów też działa na jego niekorzyść. Producent części rzadko ma własny kanał sprzedaży i markę, którą mógłby obronić ceną. Przy spadku wolumenu zostaje mu głównie cięcie kosztu stałego, a największym kosztem stałym w takim zakładzie jest zatrudnienie.

Eksport i produkcja: druga strona tego samego problemu

Zatrudnienie nie spada w próżni. Eksport całej grupy wyniósł po pierwszym półroczu 22,8 mld euro i był o 4,91 procent niższy niż rok wcześniej, co oznacza ubytek rzędu 1,1 mld euro. Produkcja sprzedana sięgnęła 117,9 mld zł i była o 0,5 procent niższa w ujęciu rocznym. W firmach powyżej 49 osób produkcja sprzedana wyniosła 113,9 mld zł przy spadku o 0,3 procent.

Zestawienie tych trzech wielkości jest istotne, bo pokazuje charakter zjawiska. Produkcja sprzedana stoi niemal w miejscu, eksport wyraźnie spada, a zatrudnienie spada najmocniej. Oznacza to, że zakłady utrzymują przychód przy mniejszej liczbie osób, czyli podnoszą wydajność, ale robią to pod przymusem, a nie w ramach planowej inwestycji.

Cytowany przez SAMAR Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl zwraca uwagę na moment, w którym problem się zaczął. Jak stwierdził, „początek tego roku rozpoczął się od znaczącego dwucyfrowego spadku eksportu”. To wskazuje, że pierwsze miesiące 2026 roku, a nie cały okres, odpowiadają za większość rocznego ubytku.

Tło europejskie: Polska nie jest wyjątkiem

Polskie dane wpisują się w szerszy obraz kontynentu. Według danych europejskiego stowarzyszenia dostawców motoryzacyjnych CLEPA, przywoływanych w doniesieniach branżowych, w 2025 roku europejscy poddostawcy zapowiedzieli utworzenie około 7 tys. nowych miejsc pracy i jednocześnie likwidację około 50 tys. etatów. Na jeden nowo zapowiedziany etat przypadało zatem ponad siedem przeznaczonych do redukcji. W ujęciu dwuletnim, za lata 2024 i 2025, zapowiedziane cięcia objęły łącznie około 104 tys. stanowisk.

Najmocniej widać to u największego partnera handlowego polskich zakładów. W czerwcu 2026 roku niemiecka motoryzacja zatrudniała 691,5 tys. osób, czyli najmniej od 2005 roku. W ciągu roku ubyło tam 42,3 tys. pracowników, co odpowiada spadkowi o 5,8 procent. U producentów pojazdów redukcja sięgnęła 6,1 procent, a u dostawców części 7,6 procent, czyli ponownie mocniej po stronie poddostawców.

Prognozy również nie są optymistyczne. CLEPA ostrzega, że przy utrzymaniu obecnych warunków do 2030 roku zagrożonych może być około 350 tys. stanowisk w europejskim łańcuchu dostaw. Niemieckie stowarzyszenie VDA szacuje z kolei, że do 2035 roku w samych Niemczech może ubyć dodatkowe 125 tys. miejsc pracy.

Wśród wymienianych przyczyn powtarza się kilka wątków: przejście na napęd elektryczny i przesunięcie wartości w stronę elektroniki oraz oprogramowania, słaby popyt i presja cenowa, rosnące koszty produkcji, wyższe ceny energii, a także nadmiar mocy produkcyjnych w Europie. Skalę tego ostatniego problemu dobrze ilustruje przykład koncernu Volkswagen, którego fabryki są w stanie wytworzyć rocznie około 500 tys. pojazdów więcej, niż wynosi bieżący popyt.

Decyzje pojedynczych producentów potwierdzają ten kierunek. Porsche zapowiedziało redukcję około 8,9 tys. etatów, a BMW ograniczenie zatrudnienia o około 8 tys. osób do końca 2027 roku. To nie są cięcia awaryjne, lecz elementy wieloletnich planów restrukturyzacji.

Co mówią same firmy

Nastroje w polskich zakładach opisuje raport EuroMotoBarometr 2026, opublikowany pod koniec maja 2026 roku przez Exact x Forestall. Wynika z niego, że 37 procent polskich firm motoryzacyjnych spodziewa się redukcji zatrudnienia w perspektywie dwunastu miesięcy. Dwa lata wcześniej taką odpowiedź wskazywało 32 procent respondentów.

Polska wypada pod tym względem wyraźnie gorzej od europejskiej średniej, która wynosi 24 procent. Gorsze nastroje panują właściwie tylko na Słowacji, gdzie redukcje zapowiada blisko połowa badanych firm. Jacek Opala z Exact x Forestall zwraca uwagę, że trend nie wyhamował, lecz się pogłębił.

Co ciekawe, firmy pytane o bariery rozwoju wciąż wskazują przede wszystkim problemy kosztowe i kadrowe, a nie brak zamówień:

• rosnące koszty pracy: 57 procent wskazań,
• brak kandydatów do pracy: 52 procent,
• wysokie oczekiwania płacowe: 49 procent,
• brak wykwalifikowanych pracowników: 46 procent.

To zestawienie wygląda paradoksalnie obok danych o zwolnieniach, ale dobrze oddaje realia branży. Zakłady redukują stanowiska proste i powtarzalne, a jednocześnie nie mogą obsadzić stanowisk wymagających kwalifikacji technicznych. Rynek pracy w motoryzacji nie tyle się kurczy, ile przebudowuje.

Automatyzacja i pracownicy z zagranicy

Drugim czynnikiem zmiany jest automatyzacja. Z raportu wynika, że 58 procent polskich zakładów wdrożyło już rozwiązania automatyzujące produkcję, a kolejne 22 procent planuje takie wdrożenia. Co istotne, 64 procent badanych firm uważa, że robotyzacja zmniejszy liczbę etatów.

To odpowiedź na presję kosztową opisaną wyżej. Jeżeli koszt pracy rośnie, a wolumen zamówień nie, inwestycja w automatyzację staje się dla zakładu naturalnym sposobem obrony marży. Skutek uboczny jest jednak taki, że część stanowisk nie wraca nawet wtedy, gdy zamówienia się odbudują.

Osobnym wątkiem jest struktura zatrudnienia. Według EuroMotoBarometru 63 procent polskich firm motoryzacyjnych zatrudnia lub planuje zatrudniać pracowników z Ukrainy. To najwyższy wynik w Europie i wartość nieporównywalna z Niemcami (13 procent) czy Francją (15 procent). Polska branża jest więc bardziej niż inne uzależniona od napływu pracowników z zagranicy, co przy zmianach demograficznych i migracyjnych staje się dodatkowym czynnikiem ryzyka.

Co to znaczy dla rynku i dla kierowcy

Dla gospodarki konsekwencje są mierzalne. Motoryzacja od lat należy do filarów polskiego eksportu, a ubytek 1,1 mld euro w pół roku to kwota, której nie da się zrównoważyć wzrostem w jednej innej branży. Regiony z dużą koncentracją zakładów części, przede wszystkim Dolny Śląsk, Śląsk i Wielkopolska, odczuwają to najszybciej.

Dla kierowcy zmiana jest mniej bezpośrednia, ale realna. Kurczenie się bazy poddostawców w Europie oznacza w dłuższym terminie mniejszą konkurencję na rynku części zamiennych i większe uzależnienie od dostaw spoza kontynentu. To jeden z czynników, które w ostatnich latach podbijały koszty napraw, a w ślad za nimi składki ubezpieczeniowe. Widać to szczególnie w segmencie aut elektrycznych, gdzie dostępność komponentów wprost przekłada się na wycenę szkody, o czym piszemy szerzej w tekście o tym, dlaczego ubezpieczenie samochodu elektrycznego jest droższe.

Druga konsekwencja dotyczy oferty rynkowej. Presja kosztowa u producentów przekłada się na upraszczanie gam modelowych i przesuwanie produkcji tańszych aut poza Europę. Efekt widać już w cennikach, gdzie rośnie udział modeli spoza dotychczasowych europejskich centrów produkcyjnych. Przegląd tego, co realnie da się dziś kupić w niższych przedziałach cenowych, znajdziesz w zestawieniu tanich elektryków 2026 do 130 tys. zł.

Trzeci wątek to jakość i skala akcji serwisowych. Przy napiętych budżetach i skróconych cyklach rozwojowych ryzyko wad komponentów rośnie, a koszt ich usunięcia spada na producenta. Skalę takich zdarzeń pokazuje niedawna akcja serwisowa Volkswagena i Audi obejmująca 2,86 mln aut.

Czego te dane nie pokazują

Przy interpretacji tych liczb warto pamiętać, jak zdefiniowany jest badany obszar. Grupa PKD 29 obejmuje produkcję pojazdów samochodowych, przyczep i naczep oraz części i akcesoriów do nich. Nie obejmuje natomiast całego szeregu działalności, które w potocznym rozumieniu również są motoryzacją.

• Poza zakresem pozostaje handel pojazdami i ich naprawa, czyli sieci dealerskie, serwisy autoryzowane i warsztaty niezależne, klasyfikowane w osobnym dziale PKD 45.
• Poza zakresem jest produkcja ogniw i akumulatorów, która w polskiej statystyce trafia do innej grupy, mimo że to jedna z najszybciej rosnących gałęzi związanych z motoryzacją w naszym kraju.
• Poza zakresem jest także produkcja opon, klasyfikowana w przemyśle gumowym, oraz produkcja motocykli.

To istotne zastrzeżenie, bo oznacza, że omawiane dane opisują rdzeń przemysłu montażowego i komponentowego, a nie całe zatrudnienie związane z samochodami w Polsce. Część miejsc pracy mogła się przesunąć do obszarów liczonych osobno, zwłaszcza do segmentu bateryjnego i do usług inżynieryjnych oraz informatycznych świadczonych na rzecz producentów.

Druga uwaga dotyczy samego wskaźnika. Przeciętne zatrudnienie liczone jest w etatach, a nie w liczbie osób fizycznych, i odnosi się do zakładów powyżej określonego progu wielkości. Zmiany w zatrudnieniu tymczasowym i agencyjnym, po które branża sięga przy wahaniach wolumenu, mogą być w tym ujęciu widoczne w ograniczonym stopniu. Kierunku trendu to nie zmienia, ale nakazuje ostrożność przy przeliczaniu 7,1 tys. etatów wprost na 7,1 tys. konkretnych osób, które straciły pracę.

Trzecia kwestia to punkt odniesienia. Porównanie dotyczy pierwszego półrocza rok do roku, a nie pełnego roku. Motoryzacja ma wyraźną sezonowość, związaną między innymi z postojami remontowymi i harmonogramem uruchamiania nowych modeli, więc pełny obraz 2026 roku będzie znany dopiero po danych rocznych.

Co dalej

Najbliższe miesiące przyniosą kilka punktów, które pozwolą ocenić, czy pierwsze półrocze było dołkiem, czy początkiem dłuższego trendu.

• Dane o produkcji i eksporcie za trzeci kwartał 2026 roku, które pokażą, czy dwucyfrowy spadek eksportu z początku roku został odrobiony.
• Decyzje inwestycyjne europejskich producentów dotyczące alokacji nowych modeli, bo to one przesądzają o zamówieniach dla polskich zakładów na kolejne lata.
• Kolejna edycja badania nastrojów w branży, która pokaże, czy odsetek firm planujących redukcje przekroczy 37 procent.
• Rozstrzygnięcia regulacyjne na poziomie Unii Europejskiej dotyczące tempa przechodzenia na napęd elektryczny, wskazywanego przez branżę jako jeden z głównych czynników restrukturyzacji.

Na ten moment obraz jest jednoznaczny w warstwie faktów i otwarty w warstwie prognozy. Zatrudnienie w polskiej motoryzacji jest najniższe od dziewięciu lat, eksport spadł o niemal 5 procent, a produkcja stoi w miejscu. Branża nie zniknęła i nie przeżywa załamania, natomiast wyraźnie przestała rosnąć i przechodzi przebudowę, w której mniej etatów obsługuje podobny przychód.

Najczęstsze pytania