Data logger na torze: jak czytać telemetrię i skracać czasy

Czas okrążenia to jedna liczba, która podsumowuje kilkadziesiąt decyzji podjętych w ciągu dwóch minut. Dlatego sam stoper mówi niewiele: wiesz, że pojechałeś o sekundę szybciej, ale nie wiesz, czy zyskałeś na hamowaniu w trójce, czy stracisz to samo w ostatnim zakręcie. Data logger rozkłada okrążenie na części i pokazuje, gdzie dokładnie są te dziesiąte sekundy.

Track day jest jedną z dyscyplin opisanych w naszym przewodniku po sportach motorowych, ale żadna inna nie daje tak szybkiego sprzężenia zwrotnego. Po jednej sesji masz dane z ośmiu okrążeń i konkretną odpowiedź na pytanie, co poprawić w następnej. Poniżej opisujemy, które wykresy realnie skracają czasy amatora, a które są ciekawostką dla inżyniera.

Co mierzy data logger, a co telefon

Telemetria w wersji amatorskiej sprowadza się do trzech źródeł danych: odbiornika GPS, akcelerometru i magistrali CAN samochodu. Różnica między telefonem a dedykowanym urządzeniem nie polega na tym, że jedno mierzy, a drugie nie. Polega na częstotliwości próbkowania i na tym, ile kanałów widzisz jednocześnie.

Telefon korzysta z wbudowanego GPS, który odświeża pozycję raz na sekundę. Przy 150 km/h to jeden punkt pomiarowy na ponad 40 metrów, czyli mniej niż jeden punkt na strefę hamowania. Do porównania okrążeń wystarczy, do analizy hamowania już nie. Zewnętrzny odbiornik 10 Hz daje punkt co cztery metry.

Najtańszy sensowny zestaw to aplikacja na telefonie plus zewnętrzny odbiornik GPS 10 Hz. Koszt rzędu 400 do 700 złotych zmienia telefon z licznika czasu w narzędzie analityczne. Kanały z CAN są przyjemne, ale dopóki nie czytasz wykresu prędkości, temperatura oleju nic ci nie da.

Sektory i porównanie okrążeń

Pierwsza rzecz do ustawienia w aplikacji to podział toru na sektory. Nie na dwa, bo to za mało, i nie na dwanaście, bo szum pomiarowy zacznie przeważać nad sygnałem. Dla Toru Poznań albo Kielc rozsądne jest cztery do sześciu sektorów, ustawionych tak, żeby granica wypadała na prostej, a nie w środku zakrętu.

Mając sektory, dostajesz teoretycznie najlepsze okrążenie, czyli sumę najlepszych sektorów z sesji. Jeśli twój najlepszy czas to 2:08, a teoretyczny 2:05, potrafisz już pojechać każdy fragment o trzy sekundy szybciej, tylko nigdy w jednym okrążeniu. To problem powtarzalności, nie techniki.

Druga informacja to wykres delta-t, czyli narastająca różnica czasu między dwoma okrążeniami. Czyta się go prosto: linia idąca w górę oznacza, że w tym miejscu tracisz, linia pozioma oznacza, że jedziesz identycznie. Najważniejsze jest to, że delta-t pokazuje miejsce, w którym strata powstała, a nie miejsce, w którym się ujawniła. Jeśli linia zaczyna rosnąć dopiero na prostej, to nie prosta jest problemem. Problemem jest wyjście z zakrętu przed nią.

Zanim zaczniesz porównywać okrążenia, upewnij się, że porównujesz je uczciwie. Dwa pierwsze i dwa ostatnie okrążenia sesji odrzuć: w pierwszych opony nie mają temperatury, w ostatnich już ją straciły albo hamulce odpuszczają. Dobór opon na track day wpływa na dane mocniej niż jakakolwiek poprawka stylu jazdy, dlatego mieszanie okrążeń z różnych temperatur ogumienia potrafi zamaskować prawdziwy postęp.

Punkt hamowania i wykres opóźnienia

Wykres opóźnienia wzdłużnego, podawany w g, jest najbardziej niedocenianym narzędziem amatora. Pokazuje, jak mocno i jak długo hamujesz. Sprawny samochód na dobrych oponach półślizgowych osiąga 1,0 do 1,2 g, na zwykłych oponach letnich raczej 0,8 do 1,0 g. Kluczowy nie jest jednak sam szczyt, a kształt całego przebiegu.

Typowy amatorski wykres rośnie powoli, przez pół sekundy dochodzi do 0,7 g, utrzymuje się na tym poziomie bardzo długo i równie powoli spada. Wykres instruktora rośnie niemal pionowo do 1,1 g w ciągu dwóch dziesiątych sekundy, potem opada płynną krzywą aż do apeksu. Różnica w czasie na jednym zakręcie wynosi od dwóch do czterech dziesiątych sekundy, a na okrążeniu z sześcioma strefami hamowania robi się z tego ponad sekunda.

Dane pokazują też hamowanie z zapasem. Jeśli między końcem hamowania a apeksem widać fragment o opóźnieniu bliskim zera przy zamkniętym gazie, samochód jedzie przez zakręt siłą bezwładności, bez obciążenia przedniej osi. Ten płaski odcinek to gotowa lista rzeczy do poprawy.

Warto pamiętać, że powtarzalny punkt hamowania zależy od sprzętu, nie tylko od odwagi. Jeśli pedał w trakcie sesji idzie coraz głębiej, twoje dane będą rozjeżdżać się okrążenie po okrążeniu bez twojej winy. O tym, jak dobrać klocki hamulcowe i płyn na tor, pisaliśmy osobno, bo bez stabilnego układu hamulcowego analiza telemetrii traci sens.

Prędkość minimalna w apeksie

Jeżeli miałbyś patrzeć tylko na jedną liczbę na zakręt, wybierz prędkość minimalną. To najuczciwszy wskaźnik tego, ile pracy wykonują opony. Różnica trzech kilometrów na godzinę w apeksie przekłada się na całą prostą za zakrętem.

Patrz na dwie rzeczy. Po pierwsze, gdzie wypada minimum: powinno przypadać blisko apeksu albo nieco przed nim, a nie dwadzieścia metrów po wejściu w zakręt. Minimum za wczesne oznacza, że zwolniłeś, zanim samochód zaczął skręcać. Po drugie, jak szeroki jest dołek. Długi, płaski dołek to znak, że przez pół zakrętu nic się nie dzieje.

Wykres gazu i płynność wyjścia z zakrętu

Kanał pozycji przepustnicy wymaga danych z CAN lub OBD, ale jest wart zachodu. Interesują cię dwa parametry: moment otwarcia gazu względem apeksu i liczba korekt po otwarciu.

Dobry przebieg wygląda jak jedno płynne otwarcie, rozpoczęte przy apeksie lub kilka metrów przed nim, rosnące do pełnego gazu bez cofania. Przebieg słaby to otwarcie na 60 procent, cofnięcie do 30, znów otwarcie. Każde takie cofnięcie to informacja, że wszedłeś w zakręt na torze jazdy, z którego nie da się wyjść pełnym gazem. Poprawka nie dotyczy wtedy prawej stopy, lecz punktu wejścia i kąta ustawienia samochodu.

Najczęstsze błędy widoczne w danych

• Hamowanie zbyt wczesne i zbyt długie: płaski odcinek zerowego opóźnienia przed apeksem, prędkość minimalna wyraźnie poniżej możliwości samochodu.
• Jedno szybkie okrążenie na sesję: duża rozbieżność między najlepszym a trzecim najlepszym czasem oznacza brak powtarzalności, nie brak prędkości.
• Szarpanie kierownicą: przyspieszenie poprzeczne ząbkowane zamiast gładkiego łuku, zwykle efekt zbyt szybkiego wejścia w zakręt.
• Spóźniony gaz: otwarcie przepustnicy wyraźnie po apeksie, widoczne jako opóźniony start przyspieszania względem okrążenia referencyjnego.
• Degradacja zamiast progresu: czasy rosną od czwartego okrążenia, co wskazuje na przegrzane opony lub spadek ciśnienia w hamulcach, a nie na zmęczenie kierowcy.

Ostatni punkt większość amatorów interpretuje odwrotnie. Strata rozłożona równomiernie na wszystkie sektory to zwykle wina sprzętu, strata skupiona w dwóch zakrętach to wina techniki. Ten podział oszczędza dużo pieniędzy wydawanych na niepotrzebne modyfikacje.

Darmowe i płatne aplikacje

Nie trzeba wydawać fortuny. Poniżej zestawienie rozwiązań spotykanych najczęściej na polskich torach.

Wybierz jedną aplikację na cały sezon. Formaty eksportu różnią się między programami, a porównywanie danych z dwóch systemów prowadzi do wniosków o oprogramowaniu, nie o jeździe. Jeśli po dwóch dniach na torze nie potrafisz zinterpretować swoich wykresów, godzina z instruktorem nad laptopem da więcej niż kolejny zakup. O tym, kiedy instruktor na track day się opłaca, pisaliśmy szczegółowo.

Jak pracować z danymi w trakcie dnia na torze

Analiza między sesjami działa tylko wtedy, gdy jest krótka i ma jeden cel. Sprawdzony schemat: po sesji odrzuć okrążenia rozgrzewające, znajdź najlepsze okrążenie, nałóż na nie okrążenie poprzedniej sesji i obejrzyj wyłącznie wykres delta-t. Wybierz jeden zakręt, w którym strata jest największa, i w następnej sesji pracuj tylko nad nim. Jedna zmiana na sesję, nie trzy.

Zapisuj też warunki: temperaturę powietrza, ciśnienie w oponach na zimno i na gorąco, poziom paliwa. Bez tego nie odtworzysz, dlaczego sesja z czerwca była szybsza od sierpniowej. A polskie tory wyścigowe różnią się na tyle, że notatki z jednego obiektu rzadko przenoszą się na inny.

FAQ