FIA zamyka lukę w limicie budżetowym F1. Od 2027 twardy rozdział kadr

FIA zamyka jedną z najczęściej omawianych luk w limicie budżetowym Formuły 1. Nowe przepisy operacyjne na sezon 2027, zatwierdzone przez Światową Radę Sportów Motorowych (WMSC), nakazują zespołom fizyczne, kadrowe i informatyczne oddzielenie prac nad bolidem F1 od wszystkich innych projektów prowadzonych w tej samej firmie. Inżynier, który odejdzie z zespołu F1 do innego działu, nie wróci do niego wcześniej niż po roku.

Zmiana uderza przede wszystkim w duże struktury fabryczne i zespoły, które obok Formuły 1 prowadzą programy w wyścigach długodystansowych, Formule E albo dział doradztwa inżynieryjnego dla klientów zewnętrznych. Jak podają we wtorek serwisy Autosport i F1-Fansite, które przeanalizowały opublikowany tekst regulaminu, do przepisów na 2027 rok dopisano pięć nowych artykułów poświęconych właśnie temu zagadnieniu.

Kontekst: o jaką lukę chodzi

Limit budżetowy (cost cap) obowiązuje w Formule 1 od 2021 roku. Ogranicza on roczne wydatki zespołu na rozwój i budowę samochodu oraz na wynagrodzenia większości personelu technicznego. W latach 2023–2025 limit wynosił 135 mln dolarów, a od sezonu 2026, wraz z nowymi przepisami technicznymi, wzrósł do 215 mln dolarów. Wyższa kwota nie oznacza jednak automatycznie większych pieniędzy na rozwój, bo do limitu włączono pozycje, które wcześniej były z niego wyłączone.

Warto pamiętać, co limit obejmuje, a czego nie. Do kwoty wliczane są koszty rozwoju samochodu, produkcji podzespołów i wynagrodzenia większości pracowników zespołu. Poza limitem pozostają m.in. pensje kierowców, wynagrodzenia trzech najlepiej opłacanych osób w zespole, koszty podróży, marketingu i obsługi prawnej. Osobny limit dotyczy producentów jednostek napędowych. Właśnie dlatego tak duże znaczenie ma pytanie, który inżynier pracuje „dla F1”, a który formalnie należy do innego działu: każdy etat wypchnięty poza zespół to realna oszczędność w rozliczeniu z FIA.

Problem od początku dotyczył ludzi i infrastruktury, które formalnie nie należą do zespołu F1, ale pracują pod tym samym dachem. Według opisu Autosportu część zespołów pozwalała inżynierom dzielić czas pracy między Formułę 1 i inne programy, a do limitu wliczano jedynie procent etatu przypisany do F1. Wśród przykładów takich równoległych aktywności serwis wymienia rozwój produktów cywilnych, program w mistrzostwach świata WEC, Formułę E, a nawet żeglarstwo regatowe.

W praktyce oznaczało to, że wiedza zdobyta przez pracownika w czasie rozliczanym jako projekt poboczny mogła trafiać do bolidu F1 bez pełnego obciążenia budżetu. Rywale latami wskazywali, że korzystają na tym głównie największe organizacje z rozbudowanym zapleczem. Szef Mercedesa Toto Wolff publicznie apelował o przepisy, które ukróciłyby dzielenie personelu między F1 i inne projekty, przekonując, że część szarej strefy przetrwała mimo wcześniejszych poprawek.

Wcześniejsza próba: dyrektywa TD45

FIA nie pierwszy raz próbuje uszczelnić ten obszar. W czerwcu 2023 roku federacja wydała dyrektywę techniczną TD45, opisaną jednocześnie jako wyjaśnienie administracyjne do przepisów finansowych. Obowiązywała ze skutkiem wstecznym od 1 stycznia 2023 roku i określała, jak wyceniać technologię lub własność intelektualną stworzoną przez pozaformułowe działy inżynieryjne, a następnie wykorzystaną przez zespół F1. Wartość takiego transferu musiała być wliczana do limitu.

Ówczesne relacje mediów branżowych wymieniały Ferrari, Mercedesa, Red Bulla, Aston Martina i McLarena jako zespoły posiadające rozbudowane działy inżynieryjne spoza F1. TD45 zajmowała się jednak przede wszystkim wyceną gotowych rozwiązań. Nie rozwiązywała kwestii samego przepływu ludzi i wiedzy, które trudno zmierzyć w dolarach. Na to odpowiadają nowe przepisy na 2027 rok.

Kluczowe fakty: co dokładnie zmienia się od 2027 roku

Według Autosportu FIA idzie znacznie dalej niż dotychczas i realnie oddziela Formułę 1 od wszystkich pozostałych działań firmy. Najważniejsze elementy nowych zasad, w ujęciu obu serwisów, wyglądają następująco.

• Rozdział zasobów technicznych. Wspólne korzystanie z symulatorów, tuneli aerodynamicznych, hamowni i stanowisk testowych, centrów danych oraz systemów IT zostaje znacząco ograniczone.
• Zakaz wstępu. Pracownicy spoza programu F1 nie mogą wchodzić do fabryki zespołu Formuły 1, a personel F1 nie może odwiedzać kolegów z innych działów.
• Zakaz dzielenia się wynikami pracy. F1-Fansite cytuje zapis, zgodnie z którym w żadnych okolicznościach rezultaty pracy informatycznej wytworzone przez objętą ograniczeniami kadrę spoza F1 nie mogą być udostępniane personelowi Formuły 1.
• Przejście z F1 do innego działu. Nie może odbyć się bezpośrednio. Wymaga nowej umowy, a dotychczasowa przepustka i firmowa skrzynka e-mail pracownika zostają wyłączone. Taka osoba musi pozostać w nowym miejscu nie krócej niż 12 kolejnych miesięcy.
• Przejście z innego działu do F1. Obowiązuje trzymiesięczny okres karencji (tzw. gardening leave), w trakcie którego pracownik nie może brać udziału w żadnych działaniach firmy.

Obie redakcje opierają się na treści regulaminu, a nie na wypowiedziach przedstawicieli zespołów czy federacji. Na razie żaden zespół nie skomentował oficjalnie nowych zapisów, a regulamin nie wskazuje z nazwy, kogo zmiany dotkną najmocniej.

Tło: co to znaczy dla zespołów i rynku

Najbardziej odczują to organizacje, w których Formuła 1 jest częścią większego koncernu albo grupy inżynieryjnej. F1-Fansite zwraca uwagę, że zespoły wspierane przez producentów tradycyjnie dzieliły inżynierów i obiekty z projektami takimi jak Formuła E, WEC czy rozwój samochodów drogowych. Przykładem jest Ferrari, które obok F1 prowadzi fabryczny program Hypercar w mistrzostwach świata długodystansowych. Po zmianie przepisów każda taka struktura będzie musiała wyraźnie wskazać, kto pracuje dla F1, a kto nie, i pilnować, by obie grupy nie wymieniały się wiedzą.

Autosport przewiduje, że skutkiem będzie wzrost liczby pracowników i kosztów w całych grupach. Programy spoza F1 stracą część synergii i będą musiały zatrudniać specjalistów z rynku zamiast korzystać z ludzi z zespołu Formuły 1. Dla dużych firm oznacza to wyższe wydatki poza limitem, ale też mniej możliwości obchodzenia go. Mniejsze zespoły, które nie mają rozbudowanego zaplecza, od dawna liczyły właśnie na takie wyrównanie warunków.

Nowe zasady wpływają też na rynek pracy inżynierów wyścigowych. Do tej pory specjalista od aerodynamiki czy symulacji mógł płynnie przechodzić między F1 a innymi projektami w ramach jednej firmy. Teraz każda zmiana przydziału będzie miała formalny koszt: nową umowę, roczną blokadę powrotu albo trzy miesiące przymusowej przerwy. Można się spodziewać, że zespoły jeszcze staranniej będą planować obsadę i rzadziej przesuwać ludzi między działami w trakcie sezonu.

Jak to wygląda w praktyce

Weźmy przykładowego specjalistę od symulacji aerodynamicznych, zatrudnionego w grupie, która prowadzi zarówno zespół F1, jak i program wyścigów długodystansowych. Do tej pory mógł on przez część tygodnia pracować nad prototypem do WEC, a przez resztę nad bolidem F1, korzystając z tych samych serwerów i tego samego tunelu aerodynamicznego. Do limitu trafiała tylko część jego pensji, a doświadczenie zdobyte przy jednym projekcie naturalnie przenosiło się na drugi.

Od 2027 roku taki model przestaje być możliwy. Ten sam inżynier będzie musiał zostać przypisany do jednej ze stron. Jeżeli wybierze program długodystansowy, nie wejdzie do fabryki F1, nie przekaże kolegom z Formuły 1 wyników swoich obliczeń i nie wróci do zespołu wcześniej niż po roku. Jeżeli zechce przejść w drugą stronę, czekają go trzy miesiące przerwy. Dla firmy oznacza to konieczność utrzymania dwóch odrębnych zespołów specjalistów zamiast jednego, wspólnego zaplecza.

Dlaczego kontrola limitu ma takie znaczenie

Limit budżetowy jest dziś jednym z filarów sportowego wyrównania stawki. Jego naruszenie grozi poważnymi konsekwencjami. Najgłośniejszym przypadkiem pozostaje Red Bull Racing, który za niewielkie przekroczenie limitu w 2021 roku zapłacił 7 mln dolarów kary i otrzymał dziesięcioprocentowe ograniczenie czasu na testy aerodynamiczne. Ta sprawa pokazała, jak trudno zweryfikować wydatki w organizacjach, gdzie granica między F1 a resztą firmy jest płynna. Według wcześniejszych doniesień federacja rozszerzyła już kontrolę działań pozaformułowych, w tym rozmowy z kluczowymi pracownikami innych działów.

Nowe przepisy przenoszą ciężar z wyceny ex post na zapobieganie. Zamiast liczyć po fakcie, ile wiedzy przepłynęło z działu doradczego do bolidu, FIA ogranicza samą możliwość takiego przepływu. Dla kontrolerów to prostsze zadanie: łatwiej sprawdzić, kto miał dostęp do budynku albo serwera, niż oszacować wartość pomysłu przekazanego w rozmowie przy kawie.

Inne zmiany w przepisach na 2027 rok

Wraz z regulacjami dotyczącymi rozdziału kadr opublikowano też zapisy dotyczące samego ścigania. Według F1-Fansite standardowy dystans Grand Prix spadnie w 2027 roku z 305 do 290 km. Na zmianę zgodziła się wcześniej Komisja F1. Media wiązały ją z wyższymi limitami przepływu paliwa i zmianą podziału mocy między silnikiem spalinowym a układem elektrycznym w kolejnych latach. W praktyce oznacza to skrócenie większości wyścigów o dwa, trzy okrążenia. Wyjątkiem pozostaje Monako ze swoim krótszym dystansem.

Z relacji F1-Fansite wynika, że zatwierdzone już zmiany na 2028 rok przywracają minimalny dystans 305 km. Skrócenie wyścigów ma więc charakter przejściowy, a zespoły nie będą musiały projektować samochodów z myślą o większych zbiornikach paliwa tylko na jeden sezon. Komisja F1 zdecydowała także, według doniesień medialnych, o rezygnacji z trzygodzinnego limitu czasu wyścigu, przy zachowaniu limitu dwóch godzin samej rywalizacji.

Opinie i reakcje

W chwili publikacji zespoły nie zabrały oficjalnie głosu w sprawie nowych zapisów. Kierunek zmian nie jest jednak zaskoczeniem. O ograniczenie przepływu personelu między F1 a programami pobocznymi od lat zabiegał Toto Wolff, który argumentował, że po wprowadzeniu nowych przepisów technicznych z 2026 roku należy definitywnie zamknąć pozostałe szare strefy.

Przy okazji TD45 rzecznik Ferrari zapewniał, że w dyrektywie nie ma nic, do czego włoski zespół musiałby się odnosić. Wtedy jednak chodziło o wycenę technologii. Obecne przepisy ingerują bezpośrednio w organizację pracy i strukturę zatrudnienia, więc reakcje zespołów będą zapewne bardziej konkretne, zwłaszcza tych z dużym zapleczem poza F1.

Autosport określa nowe zapisy jako zamknięcie luki pozwalającej na już i tak ograniczony transfer know-how. Komentatorzy zwracają uwagę, że w praktyce wiele zależy od tego, jak FIA będzie egzekwować przepisy i jak szczegółowo zespoły będą musiały dokumentować przydział pracowników.

Co dalej: kalendarz i najbliższe kroki

Nowe zasady wchodzą w życie wraz z przepisami na sezon 2027. Zespoły mają więc kilka miesięcy na przeorganizowanie struktur, podpisanie nowych umów i rozdzielenie infrastruktury. Dla wielu z nich oznacza to nie tylko pracę działów prawnych i kadrowych, ale też fizyczne zmiany w budynkach i systemach informatycznych. Pierwszym realnym sprawdzianem nowych zasad będą rozliczenia finansowe za sezon 2027, które zespoły przekażą FIA po jego zakończeniu.

Równolegle w padoku trwa szersza dyskusja o kształcie limitu budżetowego od 2027 roku. Według The Race rywale odrzucili propozycję Williamsa dotyczącą mechanizmu pozwalającego słabszym zespołom nadrabiać zaległości. Duże zespoły bardziej interesuje przesunięcie części pozycji poza limit. Zmiany w przepisach finansowych na 2027 rok wymagają poparcia sześciu z jedenastu zespołów obecnych w stawce.

Tymczasem do końca sezonu 2026 pozostało sześć wyścigów, a walka o tytuły wchodzi w decydującą fazę. Pełny przegląd tegorocznych terminów znajdziesz w naszym kalendarzu sezonu wyścigowego 2026. Zmiany regulaminowe na 2027 rok to zresztą trend szerszy niż sama Formuła 1: FIA przebudowuje także zasady rajdowych mistrzostw świata, o czym pisaliśmy przy okazji nowego regulaminu WRC 2027 z tytułem konstruktorów. Kierunek rozwoju technologii w wyścigach elektrycznych opisaliśmy z kolei w tekście o samochodach Formuły E generacji Gen4.

FAQ