Dwanaście miesięcy, 22 tys. km i jeden kompaktowy SUV na prąd. Volkswagen ID.4 to auto, które w Polsce widać na każdym większym parkingu, a mimo to wciąż trudno znaleźć rzetelne dane o tym, ile kosztuje na co dzień. Ten tekst jest częścią naszego cyklu testów samochodów 2026, w którym sprawdzamy auta dłużej niż przez weekend z prasowym egzemplarzem. Poniżej zebraliśmy wszystko, co wyszło w praktyce: zasięg, rachunki za ładowanie, wizyty w serwisie i to, ile ID.4 jest wart po roku.
Zasady liczenia są takie same jak w pozostałych testach z tej serii. Notujemy każde ładowanie z licznika ładowarki, a nie z komputera pokładowego, i doliczamy straty. Szczegóły opisaliśmy w tekście o tym, jak prowadzimy test długoterminowy auta.
Wersja, wyposażenie i cena zakupu
Testowany egzemplarz to ID.4 Pro z akumulatorem o pojemności netto 77 kWh i silnikiem na tylnej osi o mocy 286 KM. To odmiana po modernizacji, z nowszym oprogramowaniem i większym ekranem centralnym, co ma znaczenie przy ocenie usterek. Starsze egzemplarze z lat 2021–2022 miały znacznie więcej problemów z systemem multimedialnym niż ten, który jeździł u nas.
Cena katalogowa z pakietem zimowym (pompa ciepła, podgrzewana kierownica i fotele) oraz asystentami jazdy wynosiła nieco ponad 230 tys. zł. Po rabacie dealerskim i dopłacie z programu dla osób fizycznych realny koszt zakupu zamknął się w okolicach 195 tys. zł. Historię modelu i kolejne wersje dobrze streszcza hasło o Volkswagenie ID.4 w Wikipedii.
Realny zasięg w cyklu miejskim i na trasie
Producent podaje w cyklu WLTP ponad 500 km. W naszym teście średnie zużycie z całego roku wyniosło 18,4 kWh/100 km liczone z gniazdka, czyli ze stratami ładowania. Z komputera pokładowego wychodziło około 16,9 kWh/100 km. Różnica, mniej więcej 9 proc., to typowa strata przy ładowaniu prądem przemiennym.
| Warunki | Zużycie (kWh/100 km) | Realny zasięg na pełnej baterii |
|---|---|---|
| Miasto, lato | 14,5 | ok. 520 km |
| Drogi krajowe, 80–90 km/h | 15,8 | ok. 480 km |
| Autostrada, 130 km/h | 22,5 | ok. 340 km |
| Miasto, zima (około 0°C) | 21,0 | ok. 360 km |
| Autostrada, zima | 27,0 | ok. 280 km |
W praktyce oznacza to, że latem ID.4 bez stresu przejeżdża 400 km dziennie z jednym krótkim postojem, a w mieście spokojnie wystarcza ładowanie raz w tygodniu. Najsłabszym scenariuszem jest szybka jazda autostradą w mróz: wtedy realnie planujemy postój co 200–220 km, bo nikt rozsądny nie zjeżdża do zera.
Zima: straty zasięgu i czasy ładowania
Zimą zasięg spadł średnio o 28 proc. względem lata. To wynik lepszy niż w autach bez pompy ciepła, o czym pisaliśmy w materiale o tym, ile pompa ciepła realnie oszczędza zimą. Największe straty powstają na krótkich odcinkach: dziesięć minut jazdy do sklepu przy minus pięciu stopniach potrafiło kosztować 30 kWh/100 km, bo większość energii szła na ogrzanie kabiny i baterii.
Bardziej dokuczliwy był czas ładowania na szybkich ładowarkach. Latem ID.4 przyjmował szczytowo około 135 kW, a ładowanie od 10 do 80 proc. trwało 28–30 minut. Zimą, bez wcześniejszego dogrzania baterii, ten sam cykl wydłużał się do 45–50 minut, a moc na starcie potrafiła nie przekraczać 50 kW. Rozwiązaniem jest ustawienie ładowarki jako celu w nawigacji, wtedy auto samo podgrzewa ogniwa. Dlaczego deklarowana moc nie utrzymuje się przez cały postój, tłumaczymy w tekście o krzywej ładowania EV.
Koszty ładowania w domu i na stacjach publicznych
Około 78 proc. energii pochodziło z domowej ładowarki ściennej 11 kW, przy taryfie dwustrefowej. Pozostałe 22 proc. to ładowarki publiczne, głównie DC przy autostradach i w centrach handlowych. Łącznie przez rok auto pobrało około 4050 kWh.
- Dom, taryfa nocna (średnio 0,72 zł/kWh brutto z dystrybucją): 3160 kWh, czyli około 2275 zł.
- Ładowarki publiczne AC (średnio 1,95 zł/kWh): 290 kWh, czyli około 565 zł.
- Ładowarki publiczne DC (średnio 2,75 zł/kWh): 600 kWh, czyli około 1650 zł.
Razem daje to około 4490 zł za 22 tys. km, czyli 20,4 zł na 100 km. Dla porównania benzynowy kompaktowy SUV spalający 7,5 l/100 km przy cenie 6,30 zł za litr kosztowałby 47 zł na każde 100 km, a więc ponad dwa razy więcej. Ten rachunek mocno zależy jednak od proporcji: osoba bez możliwości ładowania w domu, korzystająca tylko z DC, zapłaciłaby około 56 zł na 100 km, czyli więcej niż za benzynę. Szerzej o tym, kiedy elektryk się spina, a kiedy nie, piszemy w podsumowaniu roku z autem elektrycznym w Polsce.
Usterki, aktualizacje oprogramowania i wizyty w serwisie
ID.4 nie zostawił nas na drodze ani razu, ale lista drobnych problemów nie jest pusta.
- Rozładowany akumulator 12 V po dwutygodniowym postoju na lotnisku. Auto nie dało się otworzyć ani uruchomić, pomógł booster. Serwis wymienił akumulator na gwarancji i wgrał nowsze oprogramowanie zarządzające jego doładowaniem.
- Zawieszanie się ekranu centralnego, średnio raz na miesiąc. Restart przytrzymaniem przycisku zasilania rozwiązywał sprawę, a po aktualizacji w piątym miesiącu problem prawie zniknął.
- Nieuzasadnione hamowanie adaptacyjnego tempomatu pod wiaduktami i przy ciężarówkach na sąsiednim pasie. Zdarzyło się kilka razy, głównie zimą przy zabrudzonym czujniku radaru.
- Skrzypienie uszczelki drzwi kierowcy na mrozie. Usunięte w serwisie przez nasmarowanie, bez wymiany części.
Aktualizacje zdalne przychodziły trzykrotnie. Dwie dotyczyły drobnych poprawek, jedna dodała lepsze planowanie trasy z ładowaniem. Łącznie auto było w serwisie dwa razy poza przeglądem, za każdym razem na koszt producenta.
Przegląd, opony i pozostałe wydatki
Pierwszy przegląd w ASO kosztował 690 zł i obejmował wymianę filtra kabinowego, kontrolę hamulców oraz diagnostykę układu wysokiego napięcia. Pozostałe wydatki wyglądały tak:
- komplet opon zimowych 20 cali: 3400 zł (elektryk z dużym momentem obrotowym zużywa tylne opony szybciej, po sezonie bieżnik stracił około 2 mm);
- wymiana opon dwa razy w roku z przechowaniem: 400 zł;
- ubezpieczenie OC/AC z assistance: 4100 zł;
- płyn do spryskiwaczy, myjnie, drobiazgi: około 500 zł.
Łącznie z energią koszty eksploatacji za rok wyniosły około 13 600 zł, z czego ubezpieczenie i opony to razem ponad połowa. Klocki i tarcze po 22 tys. km są praktycznie nietknięte, bo większość hamowania odbywa się rekuperacją. Ta oszczędność wyjdzie dopiero przy większym przebiegu, natomiast z tego samego powodu tylne tarcze lubią korodować. Raz na kilka tygodni warto mocniej przyhamować, żeby je oczyścić.
Wartość na rynku wtórnym po roku
To najdroższy punkt całego testu. Na podstawie ogłoszeń z porównywalnymi egzemplarzami (rok, przebieg 20–25 tys. km, ta sama bateria) wartość rynkowa ID.4 wynosi około 145–150 tys. zł. Względem realnej ceny zakupu oznacza to spadek o około 45–50 tys. zł, czyli mniej więcej 24 proc. w rok. Wobec ceny katalogowej strata wygląda jeszcze gorzej.
Utrata wartości kosztowała więc więcej niż ładowanie, przeglądy, opony i ubezpieczenie razem wzięte. Na rynek wtórny elektryków mocno wpływają rabaty na nowe auta i obawy kupujących o stan baterii. W naszym egzemplarzu raport z diagnostyki serwisowej pokazał kondycję akumulatora na poziomie 97 proc., co jest wynikiem typowym dla pierwszego roku.
Czy wybrałbym go ponownie
Tak, ale pod warunkami. ID.4 jest wygodny, cichy, ma dużo miejsca z tyłu i bagażnik na 543 litry, a oprogramowanie po aktualizacjach przestało irytować. Dla kogoś z garażem lub miejscem z gniazdkiem, kto jeździ głównie po mieście i kilka razy w roku w dłuższą trasę, rachunek za energię będzie wyraźnie niższy niż w aucie spalinowym.
Jeżeli jednak auto ma być ładowane wyłącznie na stacjach szybkiego ładowania, oszczędności znikają, a zimowe postoje przy autostradzie potrafią wydłużyć podróż o godzinę. Trzeba też zaakceptować szybką utratę wartości albo rozważyć leasing, w którym to ryzyko bierze na siebie finansujący. Rozsądną alternatywą jest zakup rocznego ID.4 z drugiej ręki, bo cały najdroższy kawałek amortyzacji ponosi wtedy ktoś inny.
FAQ
Jaki jest realny zasięg Volkswagena ID.4 z baterią 77 kWh?
W naszym teście latem w mieście było to około 520 km, na autostradzie przy 130 km/h około 340 km. Zimą zasięg spadał średnio o 28 proc., a w najgorszym przypadku (autostrada w mrozie) do około 280 km.
Ile kosztuje ładowanie VW ID.4 na 100 km?
Przy 78 proc. energii z domu w taryfie nocnej wyszło 20,4 zł na 100 km. Przy ładowaniu wyłącznie na szybkich ładowarkach DC koszt rośnie do około 56 zł na 100 km.
Jakie usterki pojawiły się w ID.4 w ciągu roku?
Rozładowany akumulator 12 V po dłuższym postoju, sporadyczne zawieszanie się ekranu, nieuzasadnione hamowanie tempomatu adaptacyjnego oraz skrzypienie uszczelki drzwi. Wszystko naprawiono na gwarancji, auto ani razu nie unieruchomiło się w trasie.
Ile ID.4 traci na wartości po roku?
Około 24 proc. względem realnej ceny zakupu, czyli 45–50 tys. zł. To największy pojedynczy koszt posiadania auta w pierwszym roku.
Jak długo ładuje się ID.4 na szybkiej ładowarce zimą?
Bez dogrzania baterii ładowanie od 10 do 80 proc. trwało 45–50 minut. Po ustawieniu ładowarki jako celu w nawigacji czas zbliżał się do letnich 30–35 minut.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis