FIA chce chińskiego producenta w WRC. Cel: sześciu konstruktorów do 2029

FIA otwarcie mówi o tym, czego szuka w rajdowych mistrzostwach świata: chińskiego producenta i kalendarza, który wraca do Azji. Malcolm Wilson, wiceprezydent federacji do spraw sportu, wskazał Chiny jako „wyraźny cel” WRC i postawił liczbę, do której zmierza federacja: sześciu konstruktorów w 2029 roku. To najostrzejsza deklaracja od czasu ogłoszenia pakietu przepisów WRC27, który ma sprowadzić koszty rajdówki najwyższej klasy do poziomu z pogranicza Rally2.

Sprawa nabrała tempa w ostatnich dniach. Według relacji serwisów motorsportowych, w komitecie producentów FIA znalazły się już trzy chińskie marki, a dwie kolejne prowadzą rozmowy o dołączeniu. Federacja równolegle obcina opłatę rejestracyjną dla konstruktorów o połowę i luzuje wymóg startów, żeby wejście do mistrzostw przestało być decyzją na dekadę.

Kontekst: WRC od lat gra w trzy marki

Problem, który FIA próbuje rozwiązać, jest prosty do opisania i trudny do naprawienia. Na szczycie rajdowych mistrzostw świata od lat rywalizują trzy podmioty: Toyota, Hyundai oraz Ford w układzie półfabrycznym z zespołem M-Sport. Każda kolejna zmiana regulaminu miała przyciągnąć czwartego i piątego gracza, a kończyło się na deklaracjach zainteresowania, które nie przechodziły w podpisy.

Era Rally1 z hybrydą pokazała granicę tego modelu. Rajdówka z jednostką elektryczną była szybka i widowiskowa, ale kosztowna w budowie i serwisie, przez co bariera wejścia dla nowej marki rosła zamiast maleć. Kiedy w połowie obecnego cyklu z aut zniknął moduł hybrydowy, oszczędności okazały się realne, lecz niewystarczające, żeby ktokolwiek nowy zdecydował się na program fabryczny.

Stąd WRC27. Nowy regulamin ma zejść z osiągami i budżetem do poziomu, w którym program w mistrzostwach świata mieści się w skali wydatków porównywalnej z rozbudowanym startem w Rally2. Założenia, o których pisano od miesięcy, mówią o limicie kosztów auta rzędu 345 tysięcy euro, mocy w okolicach 300 KM, ramie przestrzennej i szerokim wykorzystaniu komponentów Rally2. Użycie drogich materiałów, w tym włókna węglowego, ma być mocno ograniczone.

Kluczowe fakty

Trzy chińskie marki już w strukturach FIA

Najbardziej konkretna część tej układanki to nie deklaracja polityczna, tylko lista członków komitetu producentów FIA. Xavier Mestelan Pinon, dyrektor techniczny federacji, potwierdził, że w gremium znalazły się trzy chińskie marki, a stało się to niedawno. Dwie kolejne firmy prowadzą rozmowy o rejestracji w tej samej strukturze.

To istotne rozróżnienie. Obecność w komitecie producentów nie jest zgłoszeniem do mistrzostw i nie zobowiązuje do zbudowania auta. Jest natomiast miejscem, w którym producenci opiniują kierunek przepisów technicznych, więc firma, która tam siada, zwykle myśli o starcie w perspektywie kilku lat, a nie o kurtuazyjnej wizycie.

Emilia Abel, dyrektor FIA do spraw sportu drogowego, wskazała na styczniowe spotkanie przy okazji Rajdu Dakar jako moment przełomowy w rozmowach z chińskimi producentami. Nazwiska firm nie padły oficjalnie, choć w doniesieniach branżowych jako zainteresowane wymieniane są Lynk & Co oraz Geely, czyli marki z tej samej grupy kapitałowej, które mają już doświadczenie w sporcie wyczynowym: Lynk & Co wszedł do WTCR w 2019 roku, a Geely pojawiło się w TCR World Tour.

„Chcemy chińskiego producenta. To wyraźny cel, a promotor doskonale zdaje sobie z tego sprawę”, powiedział Malcolm Wilson według cytatów przytaczanych przez media motorsportowe.

Sześciu konstruktorów do 2029 roku

Liczba, którą wskazał Wilson, jest ambitna, ale warto ją czytać dokładnie. Wiceprezydent FIA mówił, że osiągnięcie sześciu konstruktorów do 2029 roku byłoby dużym postępem, a nie że federacja ma sześć podpisanych umów. W innych wypowiedziach przedstawiciele FIA operują ostrożniejszym progiem: co najmniej pięciu konstruktorów na najwyższym poziomie mistrzostw.

Kluczowy jest tu jednak sposób liczenia. W formule WRC27 konstruktorem nie musi być koncern motoryzacyjny. Auto zbudowane według nowych przepisów może kupić niezależna ekipa i zgłosić się jako konstruktor, co otwiera furtkę dla przygotowalni i firm inżynieryjnych. W praktyce oznacza to, że lista sześciu podmiotów może wyglądać zupełnie inaczej niż klasyczna lista marek samochodowych.

Pierwsze przykłady już są. Poza Toyotą, która jako jedyny obecny producent fabryczny pracuje nad autem na 2027 rok, nad własnymi konstrukcjami pracują hiszpańskie RMC Motorsport oraz projekt Rally One. To dokładnie ten typ uczestnika, na który przepisy zostały skrojone.

Opłata w dół, wymóg startów rozluźniony

Druga dźwignia to pieniądze i elastyczność. Opłata rejestracyjna konstruktora w sezonie 2026 wynosi 441 352 euro. Od 2027 roku ma spaść o połowę, do około 220 tysięcy euro. FIA argumentuje, że zaoszczędzona kwota ma zrekompensować producentom koszty rozwoju pakietu Rally2 Kit, czyli nadwoziowego zestawu odróżniającego auto startujące w nowej formule.

Sam zestaw obejmuje przeprojektowany zderzak przedni, poszerzone nadkola i większe tylne skrzydło. Na razie jedynym producentem publicznie zaangażowanym w jego rozwój jest M-Sport. Stellantis wraz z Lancią odmówił udziału, wskazując na ograniczenia budżetowe, co dobrze pokazuje, że nawet obniżony próg wejścia nie jest dla każdego oczywistą inwestycją.

Zmienia się też sam wymóg startowy. Konstruktor musi zaliczyć 15 rund w ciągu dwóch sezonów, a nie komplet eliminacji w każdym roku. Dopuszczone jest również wejście w trakcie sezonu z prawem do zdobywania punktów. Dla producenta, który chce przetestować program bez wieloletniego zobowiązania, to zasadnicza różnica w rachunku ryzyka.

Reakcje: Toyota gra, Hyundai stawia warunki

Obraz po stronie obecnych uczestników jest niejednolity. Toyota zadeklarowała się przy przepisach na 2027 rok i według doniesień jest zaawansowana w budowie nowego auta. To ważny sygnał, bo japoński producent od kilku sezonów wyznacza tempo w mistrzostwach i jego decyzja domyka kwestię, czy nowa formuła będzie miała fabrycznego lidera.

Hyundai zajmuje stanowisko wyraźnie bardziej rezerwowe. Koreańska marka dała do zrozumienia, że w kształcie przepisów opartym wyłącznie o auto z limitem kosztów rzędu 345 tysięcy euro i klasyczny silnik spalinowy z Rally2 nie widzi dla siebie wartości marketingowej. Przy takim nastawieniu najbardziej prawdopodobnym scenariuszem pozostaje dla zespołu start autem Rally2 rywalizującym z konstrukcjami WRC27.

M-Sport z kolei wykluczył budowę zupełnie nowych aut na przyszły sezon i skupia się na zaktualizowanej Fiesta Rally2 oraz na rozwoju wspomnianego zestawu nadwoziowego. Brytyjska ekipa od lat funkcjonuje w modelu, w którym partnerstwo z producentem decyduje o skali programu, więc jej ruchy będą pochodną tego, czy pojawi się nowa marka gotowa sfinansować projekt.

Ta rozbieżność jest zresztą najciekawszym elementem całej sprawy. FIA obniża próg wejścia, licząc na nowych graczy, a jednocześnie ryzykuje, że część obecnych uczestników potraktuje nową formułę jako zejście z prestiżu. Federacja stawia więc na wymianę, a nie tylko na dokładanie nazwisk do istniejącej stawki. Podobny mechanizm widzieliśmy niedawno przy decyzjach dotyczących kierunku technicznego w największych seriach wyścigowych, gdzie obniżanie kosztów zawsze wywołuje spór o to, ile widowiska można poświęcić.

Co to oznacza dla widowiska

Najczęściej powtarzany zarzut wobec WRC27 dotyczy tempa. Deklarowanym celem federacji jest zrównanie osiągów nowych aut z obecnymi konstrukcjami Rally2, czyli klasą o poziom niższą od dzisiejszych rajdówek najwyższej kategorii. Dla kibica przyzwyczajonego do czasów przejazdu z ostatnich sezonów oznacza to, że rekordy odcinków specjalnych przez jakiś czas nie będą poprawiane.

Federacja odpowiada na to argumentem, który w rajdach ma pokrycie w historii. O emocjach na odcinku decyduje przede wszystkim gęstość stawki, a nie bezwzględna moc. Sezony, w których o zwycięstwo walczyło pięć czy sześć aut różnych marek, zapisały się lepiej niż te, w których jeden zespół dysponował najszybszą konstrukcją i wygrywał rundę za rundą przy pustej reszcie podium.

Do tego dochodzi kwestia oprawy technicznej. Rama przestrzenna i komponenty Rally2 obniżają koszt naprawy po dachowaniu, a to bezpośrednio przekłada się na skłonność zespołów do ryzyka. Ekipa, która wie, że rozbite auto da się złożyć na kolejną rundę bez rujnowania budżetu sezonu, jeździ inaczej niż ta, która pilnuje jednej z kilku dostępnych skorup.

Rally2 jako realna ścieżka dla polskich zespołów

Zbliżenie przepisów najwyższej klasy do Rally2 ma jeszcze jeden skutek, mniej opisywany w międzynarodowych mediach, a dla polskiego środowiska rajdowego istotny. Auta Rally2 są w Polsce dobrze znane, serwisowane przez krajowe ekipy i obecne w rajdowych mistrzostwach kraju od lat. Jeżeli konstrukcja z najwyższego szczebla WRC będzie dzielić z nimi znaczną część podzespołów, dystans technologiczny między krajowym czołem a mistrzostwami świata realnie się skróci.

To nie znaczy oczywiście, że polska ekipa zgłosi się jako konstruktor. Znaczy natomiast, że kierowca wychowany na Rally2 wsiada do auta o zbliżonej charakterystyce prowadzenia zamiast przesiadać się na maszynę z zupełnie innego świata, a koszt utrzymania takiego programu przestaje być liczbą z innego przedziału. W poprzednich cyklach regulaminowych ta bariera skutecznie odcinała mniejsze rynki od najwyższego poziomu.

Co to znaczy dla rynku

Ruch FIA nie dzieje się w próżni. W Chinach działa ponad sto marek motoryzacyjnych, a rywalizacja o rozpoznawalność na rynkach eksportowych jest tam brutalna. Sport motorowy pozostaje jednym z niewielu kanałów, w których świeża marka może kupić sobie wiarygodność inżynierską w oczach europejskiego klienta, i to szybciej niż przez samą sieć dealerską.

Rajdy pasują do tej logiki lepiej niż tor. Rajdówka jeździ po zwykłych drogach, w warunkach, które klient rozpoznaje: szuter, asfalt, deszcz, śnieg. Przekaz o trwałości i zawieszeniu trafia tu prościej niż komunikat o aerodynamice bolidu. Dla marki, która w Polsce dopiero buduje pozycję, to argument realny, a nie tylko wizerunkowy.

Polski kupujący ma zresztą świeże doświadczenie z tą falą. Rozpoznawalność chińskich marek samochodów na naszym rynku rośnie szybko, a kolejne sieci sprzedaży otwierają salony w większych miastach. Program rajdowy byłby dla którejkolwiek z nich naturalnym krokiem w stronę zbudowania historii sportowej, której europejscy rywale dorabiali się przez dekady.

Jest też strona odwrotna. Wejście dużego chińskiego koncernu do WRC oznaczałoby napływ budżetu do serii, która od lat oszczędza, ale też presję na kalendarz i format, bo nowy sponsor rzadko finansuje coś, czego nie widać na jego rynku macierzystym. Stąd równoległy wątek chińskiej rundy.

Chiny na kalendarzu WRC

Federacja nie ukrywa, że chce rundy w Chinach. Ostatni raz mistrzostwa świata gościły tam w 1999 roku, a próba powrotu w 2016 roku zakończyła się odwołaniem imprezy z powodu powodzi, która zniszczyła odcinki specjalne tuż przed startem. Obecnie zainteresowanie organizacją zgłaszają dwa niezależne podmioty, choć żadna data nie została ogłoszona.

Kalendarz WRC pozostaje jednak zamkniętym zbiorem miejsc, w którym każdy nowy start odbywa się kosztem istniejącego. Rundy europejskie mają silne zaplecze kibicowskie i sponsorskie, a rundy zamorskie generują koszty logistyczne rozkładane na zespoły. Dodanie Chin będzie więc decyzją handlową, a nie tylko sportową.

Dla polskich kibiców ta arytmetyka ma znaczenie bezpośrednie, bo każdy nowy kandydat na rundę wzmacnia konkurencję o miejsca w kalendarzu. Rajd Polski od lat porusza się między statusem eliminacji mistrzostw świata a niższymi cyklami, a napływ chętnych z rynków azjatyckich tej sytuacji nie ułatwia.

Co dalej

Najbliższe miesiące przyniosą trzy rozstrzygnięcia. Pierwsze to finalna wersja przepisów technicznych na 2027 rok, bo dopóki dokument nie jest zamknięty, żaden producent nie podpisze programu. Drugie to deklaracje obecnych zespołów, przede wszystkim odpowiedź Hyundaia na ostateczny kształt regulaminu. Trzecie to ewentualne przejście chińskich marek z komitetu producentów do realnego projektu rajdowego.

Do tego dochodzi bieżący sezon, który toczy się własnym rytmem, a stawka na trasie nie czeka na decyzje regulacyjne. Kibice mieli ostatnio okazję śledzić między innymi powrót Sebastiena Ogiera do startów, co przypomina, że o wyniku wciąż decyduje forma kierowców, a nie sam regulamin.

Realistycznie rzecz biorąc, pierwsze auto zbudowane przez nowego konstruktora spoza obecnej trójki zobaczymy najwcześniej w sezonie 2027, a chiński program fabryczny, jeśli w ogóle powstanie, będzie kwestią lat 2028 lub 2029. Cel Wilsona jest więc rozpisany dokładnie na ten horyzont, co czyni go sprawdzalnym: albo za trzy sezony na liście zgłoszeń pojawi się sześć nazw, albo WRC znów zostanie z trzema.

FAQ