Koniec odcinkowego pomiaru prędkości na trzech drogach. Kamery trafią na A2 i S7

Główny Inspektorat Transportu Drogowego szykuje demontaż odcinkowego pomiaru prędkości w trzech miejscach w Polsce. Zgodnie z ogłoszonym postępowaniem przetargowym kamery znikną z obwodnicy Tarnowa na DK94, z DK78 między Wilczą a Nieborowicami oraz z południowej obwodnicy Tarnowskich Gór na DK11. Kierowcy nie mają jednak powodów do świętowania, bo sprzęt nie trafia do magazynu, lecz na autostradę A2 i drogę ekspresową S7.

Decyzja wygląda na pierwszy rzut oka jak wycofanie się z nadzoru nad prędkością. W rzeczywistości jest to przesunięcie zasobów tam, gdzie ryzyko jest w tym momencie największe: na place budowy przy rozbudowie autostrady A2 na odcinku Warszawa, Łódź. To klasyczna operacja logistyczna, a nie zmiana filozofii karania za przekroczenia.

Kontekst: trzy odcinki schodzą z listy

Odcinkowy pomiar prędkości (OPP) działa w Polsce od 2015 roku i obsługuje go Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, czyli CANARD, komórka funkcjonująca w strukturze GITD. System nie mierzy prędkości chwilowej w jednym punkcie, lecz średnią na odcinku między dwiema bramownicami. Właśnie dlatego jest skuteczniejszy od klasycznego fotoradaru: nie da się go obejść gwałtownym hamowaniem przed słupkiem.

Według treści ogłoszenia przetargowego zakres prac obejmuje nie tylko zdjęcie samych kamer, ale też demontaż konstrukcji wsporczych, usunięcie fundamentów i uporządkowanie terenu. Innymi słowy, z tych trzech miejsc OPP ma zniknąć całkowicie, a nie zostać jedynie wyłączony. To ważna różnica, bo w przeszłości zdarzało się, że bramownice stały nieczynne przez wiele miesięcy i nadal skutecznie zniechęcały do przyspieszania.

Co ciekawe, wszystkie trzy lokalizacje leżą na drogach krajowych, a dwie z nich w województwie śląskim. Żadna nie znajduje się na autostradzie ani na drodze ekspresowej. Nowe miejsca docelowe są dokładnie odwrotne: to szybkie trasy o dużym natężeniu ruchu.

Kluczowe fakty: co dokładnie znika

Poniżej zestawienie trzech lokalizacji objętych postępowaniem, z parametrami pomiaru i limitami prędkości obowiązującymi na każdym z odcinków.

Lokalizacja	Droga	Długość pomiaru	Limit (osobowe)	Limit (ciężarowe)
Obwodnica Tarnowa	DK94	niespełna 4,4 km w każdym kierunku	100 km/h	80 km/h
Wilcza, Nieborowice (woj. śląskie)	DK78	odcinek w korytarzu Gliwice, Rybnik	90 km/h	70 km/h
Obwodnica południowa Tarnowskich Gór	DK11	zaledwie 990 metrów	90 km/h	70 km/h

Najbardziej rozbudowana instalacja to obwodnica Tarnowa. Pomiar działa tam w obu kierunkach i obejmuje blisko 4,4 km w każdą stronę, a dopuszczalna prędkość wynosi 100 km/h dla samochodów osobowych. Dla porównania odcinek na obwodnicy Tarnowskich Gór to zaledwie 990 metrów, czyli jeden z najkrótszych pomiarów średniej prędkości w kraju. Przy tak krótkim dystansie margines błędu pomiaru ma proporcjonalnie większe znaczenie, co w środowisku branżowym od dawna budziło wątpliwości.

Trzeci przypadek, DK78 między Wilczą a Nieborowicami, leży w korytarzu łączącym Gliwice z Rybnikiem. To droga jednojezdniowa o charakterze tranzytowym, z limitem 90 km/h dla osobówek i 70 km/h dla pojazdów ciężarowych.

Gdzie trafi sprzęt: A2 i S7

Najciekawsza część tej historii dotyczy nie tego, co znika, lecz tego, co powstaje. Zdemontowane zestawy mają zostać przeniesione na autostradę A2 oraz na drogę ekspresową S7.

Na A2 pomiar ma objąć dwa fragmenty trasy Warszawa, Łódź. Pierwszy to odcinek Dzierzgów, Niesułków, gdzie według dostępnych informacji długość pomiaru wyniesie około 30 km w kierunku Łodzi i około 29 km w kierunku Warszawy. Drugi to Koszajec, Michałówek, z odcinkiem rzędu około 48 km. Jeśli te wartości się potwierdzą, będą to najdłuższe odcinkowe pomiary prędkości w historii polskiego systemu, kilkanaście razy dłuższe od typowej instalacji miejskiej.

Powód jest prozaiczny i ma niewiele wspólnego z polowaniem na kierowców. A2 na trasie Warszawa, Łódź jest rozbudowywana o dodatkowy pas ruchu. Na czas prac na znacznej części trasy obowiązuje ograniczenie do 70 km/h, a za barierami pracują ludzie. Odcinkowy pomiar jest w takich warunkach narzędziem o wiele skuteczniejszym niż punktowy fotoradar, bo wymusza utrzymanie limitu na całej długości zwężenia, a nie tylko w okolicy jednego masztu.

Drugi kierunek to S7 w rejonie obwodnicy Gdańska, na wschód od połączenia z węzłem A1. Tu również mamy do czynienia z fragmentem o dużym natężeniu ruchu i skomplikowanej geometrii, gdzie utrzymanie dyscypliny prędkości ma wymiar czysto bezpieczeństwowy.

Co to znaczy dla kierowców

Dla zmotoryzowanych z Tarnowa, Tarnowskich Gór i okolic Gliwic zmiana będzie odczuwalna od razu. Z trzech tras zniknie element, który realnie wpływał na styl jazdy, bo średnia prędkość wymusza równe tempo przez cały odcinek. Nie oznacza to jednak, że te drogi przestaną być kontrolowane. Pozostają patrole policji, mobilne zestawy GITD oraz klasyczne fotoradary w innych punktach sieci.

Dla kierowców jeżdżących między Warszawą a Łodzią sytuacja wygląda odwrotnie. Jeżeli pomiar faktycznie obejmie kilkudziesięciokilometrowe fragmenty A2 z limitem 70 km/h, to utrzymanie tego tempa przez pół godziny jazdy stanie się warunkiem przejechania trasy bez mandatu. Przy tak długich odcinkach nie wystarczy zwolnić na chwilę, bo system liczy średnią z całego dystansu. To zmiana jakościowa, nie ilościowa.

Warto też pamiętać o tym, jak system nalicza naruszenia. Mandat trafia do właściciela pojazdu, a nie do kierującego, i to właściciel musi wskazać osobę prowadzącą. W przypadku flot firmowych i aut leasingowanych oznacza to dodatkową pracę administracyjną. Więcej o samej mechanice odwołania i terminach piszemy w poradniku odwołanie od mandatu 2026.

Reakcje i oceny

Ton komentarzy w branżowych serwisach motoryzacyjnych jest zgodny w jednym punkcie: to nie liberalizacja. Jak zauważają redakcje opisujące przetarg, przeniesienie trzech zestawów na A2 i S7 oznacza, że łączna liczba czynnych punktów OPP w Polsce pozostanie zbliżona, zmieni się natomiast ich rozkład geograficzny i ekspozycja. Trzy odcinki na drogach krajowych o lokalnym znaczeniu zastąpią fragmenty tras o ruchu liczonym w dziesiątkach tysięcy pojazdów na dobę.

W dyskusji wraca też stary argument o skuteczności. Zwolennicy OPP wskazują, że pomiar średniej prędkości redukuje liczbę gwałtownych hamowań typowych dla fotoradarów punktowych, co samo w sobie poprawia bezpieczeństwo i przepustowość. Krytycy odpowiadają, że przy krótkich odcinkach, takich jak wspomniane 990 metrów na DK11, efekt uspokojenia ruchu jest marginalny, a koszt utrzymania instalacji nieproporcjonalny do korzyści. Likwidacja najkrótszego pomiaru w zestawie wydaje się potwierdzać tę drugą tezę, choć GITD nie przedstawił publicznie uzasadnienia opartego na danych o wypadkowości.

Osobny wątek dotyczy komunikacji. Przy rozbudowie A2 kierowcy od miesięcy zgłaszają, że ograniczenie do 70 km/h jest na części trasy ignorowane, zwłaszcza nocą. Odcinkowy pomiar jest odpowiedzią systemową, która nie wymaga obecności patrolu. Z punktu widzenia zarządcy drogi to rozwiązanie tańsze i bardziej przewidywalne niż kontrole doraźne.

Przewoźnicy i floty pod lupą

Osobno warto spojrzeć na skutki dla transportu ciężkiego. Na dwóch likwidowanych odcinkach, DK78 i obwodnicy południowej Tarnowskich Gór, limit dla pojazdów ciężarowych wynosił 70 km/h, a na obwodnicy Tarnowa 80 km/h. Dla przewoźników obsługujących korytarz Gliwice, Rybnik oznaczało to realne ograniczenie tempa na trasie tranzytowej, bo ciężarówka nie ma możliwości nadrobienia średniej tak jak samochód osobowy.

Na nowych lokalizacjach układ się odwraca. Na placu budowy A2 ograniczenie do 70 km/h obowiązuje wszystkich, więc dla zestawów ciężarowych nie zmienia się praktycznie nic, natomiast dla kierowców osobówek jest to spadek o ponad połowę względem autostradowego limitu. W praktyce oznacza to, że nowy pomiar będzie generował naruszenia głównie w ruchu osobowym, a nie w transporcie.

Dla menedżerów flot istotna jest jeszcze jedna rzecz: przy odcinkach liczonych w dziesiątkach kilometrów naruszenie nie jest kwestią chwilowej nieuwagi, lecz świadomego utrzymywania tempa przez kilkadziesiąt minut. To zmienia charakter rozmowy z kierowcą i ułatwia rozliczanie stylu jazdy na podstawie danych z telematyki, bo przekroczenie średniej na długim odcinku jest widoczne w zapisie przebiegu, a nie tylko w zawiadomieniu z GITD.

Czego na razie nie wiemy

Rzetelność wymaga wskazania luk w dostępnych informacjach. Postępowanie przetargowe dotyczy wyłącznie demontażu, więc opisuje precyzyjnie to, co ma zniknąć, a znacznie ogólniej to, co ma powstać. Kilka kwestii pozostaje otwartych.

• Nie został upubliczniony szczegółowy harmonogram montażu nowych instalacji na A2 i S7, znamy jedynie kierunek przeniesienia sprzętu.
• Nie wiadomo, czy wszystkie trzy zestawy trafią na A2, czy część z nich pojedzie na S7, ani w jakiej proporcji.
• GITD nie przedstawił publicznie analizy wypadkowości, która uzasadniałaby wybór akurat tych trzech lokalizacji do likwidacji.
• Parametry nowych odcinków, w tym ich dokładna długość i tolerancja pomiaru, mogą się zmienić na etapie projektowania instalacji.
• Nie znamy losu tych odcinków po zakończeniu rozbudowy A2, gdy limit 70 km/h przestanie obowiązywać.

Z tego powodu wszystkie podawane wyżej długości nowych odcinków na A2 traktujemy jako wartości przybliżone, zgodne z obecnym stanem doniesień, a nie jako dane zatwierdzone w dokumentacji powykonawczej. Do oficjalnego uruchomienia pomiaru należy je czytać z ostrożnością.

Jak liczony jest pomiar średniej prędkości

Mechanika jest prosta, ale bywa źródłem nieporozumień. Dwa punkty kontrolne rejestrują tablicę rejestracyjną wraz ze znacznikiem czasu. System dzieli znaną długość odcinka przez czas przejazdu i otrzymuje prędkość średnią. Jeżeli wynik przekracza limit powiększony o tolerancję pomiarową, generowane jest naruszenie.

• Pomiar nie reaguje na chwilowe przyspieszenie, o ile średnia z całego odcinka mieści się w limicie.
• Zatrzymanie się na odcinku (parking, zjazd, korek) obniża średnią, a nie podnosi jej.
• Wymiana kierowcy w trakcie odcinka nie zmienia faktu, że naruszenie przypisywane jest pojazdowi.
• Przy bardzo długich odcinkach taktyka nadrabiania czasu przestaje działać, bo wymagałaby utrzymania znacznie wyższej prędkości przez dłuższy czas.

Ten ostatni punkt jest kluczowy dla zrozumienia, dlaczego przeniesienie kamer na kilkudziesięciokilometrowe fragmenty A2 ma sens z perspektywy zarządcy. Im dłuższy odcinek, tym mniejsza szansa, że kierowca utrzyma wysokie tempo bez wpadnięcia w przekroczenie średniej. Kontekst rozwoju sieci pomiarowej w tym roku opisywaliśmy szerzej w materiale o nowych odcinkowych pomiarach prędkości w 2026 roku.

Co dalej: kalendarz

Najbliższa data w tej sprawie to 13 października 2026 roku, kiedy mają zostać otwarte oferty w postępowaniu na demontaż. Wykonawca wybrany w przetargu będzie miał, zgodnie z warunkami ogłoszenia, maksymalnie siedem tygodni od podpisania umowy na wykonanie całości prac, czyli zdjęcie kamer, rozbiórkę konstrukcji, usunięcie fundamentów i przywrócenie terenu do stanu pierwotnego.

Oznacza to, że przy sprawnym przebiegu postępowania trzy opisywane odcinki mogą przestać mierzyć prędkość jeszcze przed końcem 2026 roku, a najpóźniej na przełomie roku. Montaż na A2 i S7 będzie osobnym etapem i jego harmonogram nie został na tym etapie upubliczniony w szczegółach. Do czasu formalnego uruchomienia nowych instalacji warto założyć, że limity na placu budowy A2 nadal są kontrolowane w inny sposób, w tym patrolami.

Dla kierowców praktyczny wniosek jest jeden: dopóki bramownice stoją, pomiar należy traktować jako aktywny. Fakt ogłoszenia przetargu nie wyłącza urządzeń z dnia na dzień. Przegląd najważniejszych zmian w przepisach ruchu drogowego w tym roku zebraliśmy w artykule zmiany w prawie drogowym 2026.

Szerszy obraz: nadzór przenosi się na trasy szybkiego ruchu

Patrząc na kierunek zmian z ostatnich kilku lat, widać wyraźną tendencję. Automatyczny nadzór nad prędkością przestaje być narzędziem punktowym, ustawianym na pojedynczych czarnych punktach w miastach i na przejściach dla pieszych, a staje się elementem zarządzania ruchem na trasach szybkiego ruchu. Odcinkowy pomiar nadaje się do tego lepiej niż fotoradar, bo działa na całej długości strefy ryzyka.

Rozbudowa A2 jest w tym kontekście przypadkiem podręcznikowym. Mamy autostradę o dużym natężeniu ruchu, wieloletni plac budowy, ograniczenie prędkości o ponad połowę względem normalnego limitu i ludzi pracujących za barierami. Każdy z tych czynników osobno uzasadnia wzmożony nadzór. Razem tworzą sytuację, w której przeniesienie istniejącego, sprawnego sprzętu z mniej obciążonych dróg krajowych jest decyzją ekonomicznie oczywistą.

Pytanie, które pozostaje otwarte, dotyczy trwałości tego układu. Po zakończeniu rozbudowy A2 limit 70 km/h zniknie, a wtedy kilkudziesięciokilometrowe odcinki pomiarowe stracą pierwotne uzasadnienie. Czy sprzęt wróci wtedy na drogi krajowe, czy zostanie przekalibrowany do nowych limitów na autostradzie, tego na razie nie wiemy. Historia polskiego systemu OPP sugeruje raczej drugi scenariusz, bo demontaż i ponowny montaż to za każdym razem osobny przetarg i osobny koszt.

FAQ

Z których dokładnie dróg zniknie odcinkowy pomiar prędkości?

Z trzech lokalizacji: obwodnicy Tarnowa na DK94, odcinka DK78 między Wilczą a Nieborowicami w województwie śląskim oraz południowej obwodnicy Tarnowskich Gór na DK11. Wszystkie trzy objęte są jednym postępowaniem przetargowym na demontaż.

Kiedy kamery przestaną działać?

Otwarcie ofert zaplanowano na 13 października 2026 roku, a wybrany wykonawca ma maksymalnie siedem tygodni od podpisania umowy na wykonanie prac. Realnie oznacza to przełom 2026 i 2027 roku. Do momentu fizycznego demontażu pomiar należy traktować jako aktywny.

Czy to znaczy, że będzie mniej kontroli prędkości?

Nie. Zdemontowane zestawy mają zostać ponownie zainstalowane na autostradzie A2 oraz na drodze ekspresowej S7. Łączna liczba czynnych punktów pozostanie zbliżona, zmieni się natomiast ich lokalizacja i ekspozycja na ruch.

Dlaczego kamery trafiają właśnie na A2?

A2 na trasie Warszawa, Łódź jest rozbudowywana o dodatkowy pas ruchu. Na czas prac obowiązuje ograniczenie do 70 km/h, a przy jezdni pracują ludzie. Odcinkowy pomiar wymusza utrzymanie limitu na całej długości zwężenia, czego nie zapewnia fotoradar punktowy.

Jak długie będą nowe odcinki pomiarowe na A2?

Według dostępnych informacji odcinek Dzierzgów, Niesułków ma objąć około 30 km w kierunku Łodzi i około 29 km w kierunku Warszawy, a odcinek Koszajec, Michałówek około 48 km. Byłyby to najdłuższe pomiary średniej prędkości w polskim systemie, więc ostateczne parametry warto potwierdzić po uruchomieniu instalacji.