Tsunoda blisko IndyCar. Rozmowy o fotelu Meyer Shank na 2027

Yuki Tsunoda prowadzi rozmowy o etatowym fotelu w amerykańskiej serii IndyCar na sezon 2027. Japończyk, który po odejściu z Red Bull Racing pełni w tym roku rolę kierowcy testowego i rezerwowego, jest wiązany z bolidem numer 66 zespołu Meyer Shank Racing. Według doniesień serwisu Motorsport.com negocjacje trwają, ale żadna ze stron nie potwierdziła jeszcze kontraktu.

To jeden z najciekawszych wątków tegorocznego okna transferowego w wyścigach jednomiejscowych. Kierowca ze 111 startami w Grand Prix na koncie rozważa przeprowadzkę za ocean, a zespół, który w maju wygrał Indianapolis 500, szuka następcy dla odchodzącego mistrza. Poniżej zbieramy wszystko, co wiadomo, i oddzielamy fakty od spekulacji.

Wolny fotel numer 66 w Meyer Shank Racing

Punktem wyjścia całej układanki jest roszada w składzie Meyer Shank Racing. Zespół z Ohio, korzystający z jednostek napędowych Hondy, traci po tym sezonie Felixa Rosenqvista. Szwed, który w tym roku sięgnął po zwycięstwo w Indianapolis 500, zwiąże się z ekipą IndyCar należącą do McLarena. Odejście zostało oficjalnie potwierdzone przez zespół jeszcze w czerwcu.

Luka po Rosenqviście nie oznacza jednak wolnego miejsca w samochodzie numer 60. Ten przejmie Marcus Armstrong, który 3 lipca ogłosił przedłużenie umowy z Meyer Shank Racing i przesiada się z bolidu numer 66 właśnie do 60. W efekcie wolne pozostaje auto, którym Nowozelandczyk jeździł do tej pory, i to o nie toczy się gra.

Współwłaściciel ekipy Mike Shank studzi emocje. W rozmowie z Motorsport.com stwierdził, że zespół „nie zdecydował jeszcze niczego” i rozmawia „ze wszystkimi w każdej formie sportu motorowego, która jest porównywalna lub istotna dla IndyCar”. To formuła, która pozostawia otwarte drzwi, ale nie potwierdza żadnego nazwiska.

Kluczowe fakty

Jak Tsunoda stracił miejsce w Formule 1

Żeby zrozumieć, dlaczego 26-letni Japończyk w ogóle rozgląda się za IndyCar, trzeba cofnąć się do końcówki poprzedniego sezonu. Red Bull uporządkował wtedy składy obu swoich zespołów i dla Tsunody zabrakło miejsca. Fotel obok Maksa Verstappena objął Isack Hadjar, a do Racing Bulls awansował Arvid Lindblad. Japończyk pozostał w strukturze koncernu, ale w roli rezerwowego.

Sam zainteresowany nie ukrywał wtedy rozczarowania. W oficjalnym oświadczeniu przyznał, że informacja o braku miejsca w stawce na 2026 rok była „wyjątkowo trudna”, i zapowiedział, że będzie pracował ciężej niż kiedykolwiek jako kierowca testowy i rezerwowy, aby udowodnić, że zasługuje na miejsce w stawce.

Bilans jego okresu w barwach głównego zespołu Red Bulla był trudny. Jak podaje serwis GPFans, Tsunoda zdobywał punkty tylko w siedmiu wyścigach w trakcie tego angażu. To liczba, która w realiach Formuły 1 rzadko wystarcza do utrzymania fotela obok kierowcy pokroju Verstappena, zwłaszcza gdy z zaplecza napierają młodsi zawodnicy z akademii.

Rola rezerwowego ma swoje zalety, bo utrzymuje kierowcę w obiegu i daje mu dostęp do symulatora oraz danych zespołu. Ma też jednak zasadniczą wadę: nie daje startów. Dla zawodnika, który przez pięć lat regularnie ścigał się w mistrzostwach świata, kolejny sezon bez wyścigowego weekendu to ryzyko utraty rytmu i wartości rynkowej. Stąd zainteresowanie serią, która oferuje pełny etat od pierwszej rundy.

Co Tsunoda już wie o IndyCar

Japończyk nie jest w amerykańskiej serii postacią zupełnie nową. Pod koniec 2024 roku wsiadł do bolidu IndyCar podczas imprezy promocyjnej Hondy. Za kierownicą samochodu z numerem 93, przygotowanego przez zespół Chip Ganassi Racing, przejechał dwie serie okrążeń o łącznej długości około 30 minut na torze mierzącym mniej więcej 1,3 mili. Wskazówek udzielał mu wtedy sześciokrotny mistrz IndyCar Scott Dixon.

To oczywiście nie jest pełnoprawny test, tylko krótka jazda zapoznawcza. Wystarczyła jednak, by kierowca poznał podstawowe różnice: inną charakterystykę docisku, cięższy samochód, brak wspomagania układu kierowniczego w takiej formie, do jakiej przyzwyczaja Formuła 1, oraz zupełnie inne opony. Doświadczenie ma znaczenie także dlatego, że powstało w otoczeniu Hondy, czyli dostawcy silników dla Meyer Shank Racing.

Związki Tsunody z japońskim producentem sięgają początków jego kariery i są istotnym elementem układanki. Honda od lat angażuje się w IndyCar, a obecność rozpoznawalnego japońskiego kierowcy w stawce jest dla niej wartością marketingową samą w sobie. Podobny mechanizm działał w przypadku Takumy Sato, który po epizodzie w Formule 1 przeniósł się za ocean i wygrał Indianapolis 500 dwukrotnie.

Co ten transfer oznaczałby dla rynku

Przejście kierowcy z Formuły 1 do IndyCar przestało być degradacją i coraz częściej bywa świadomym wyborem. Amerykańska seria oferuje wyrównany sprzęt, kalendarz łączący tory uliczne, klasyczne obiekty stałe i owale, a także realną szansę na wygrywanie w pierwszym sezonie. Dla zawodnika, który w Europie utknął w roli rezerwowego, to propozycja mierzalnie lepsza od czekania na telefon.

Z perspektywy Meyer Shank Racing rachunek również się broni. Zespół wchodzi w 2027 rok po zwycięstwie w Indianapolis 500, ale traci kierowcę, który to zwycięstwo wywalczył. Zatrudnienie zawodnika z pięcioletnim stażem w Formule 1 to sygnał ambicji wysyłany zarówno do rywali, jak i do sponsorów. Do tego dochodzi otwarcie na rynek japoński, co przy partnerstwie z Hondą jest argumentem trudnym do zignorowania.

Nie brakuje też ryzyk. Adaptacja do owali bywa dla europejskich kierowców najtrudniejszym elementem przeprowadzki, a Tsunoda nie ma w tym żadnego doświadczenia. Regulamin IndyCar mocno ogranicza liczbę dni testowych, więc naukę trzeba odrabiać w trakcie sezonu. Historia serii zna przykłady utytułowanych zawodników, którzy potrzebowali kilkunastu miesięcy, zanim zaczęli regularnie walczyć o czołowe lokaty.

Warto pamiętać, że IndyCar to obecnie jedna z najbardziej wyrównanych serii świata, co pokazywały tegoroczne rundy opisywane przez nas na bieżąco, choćby zwycięstwo Alexa Palou w Nashville. Tempo rozwoju stawki oznacza, że nowicjusz nie dostanie taryfy ulgowej nawet w barwach zespołu ze świeżym triumfem w Indianapolis.

Owale, czyli największa niewiadoma

Jeśli transfer dojdzie do skutku, najtrudniejszym testem dla Tsunody nie będą tory uliczne ani klasyczne obiekty stałe. Te w dużej mierze przypominają to, co Japończyk zna z Formuły 1: hamowanie z wysokich prędkości, praca na krawężnikach, walka o pozycję pod zakrętem. Prawdziwa różnica zaczyna się na owalach, które w IndyCar stanowią stały i punktowany element kalendarza.

Jazda na owalu wymaga innego zestawu odruchów. Kierowca operuje w warunkach, w których samochód przez większość okrążenia jest na granicy przyczepności, a korekty są minimalne i wykonywane z dużym wyprzedzeniem. Do tego dochodzi jazda w tak zwanym brudnym powietrzu, gdzie docisk aerodynamiczny spada gwałtownie w momencie zbliżenia się do rywala. Umiejętność czytania tych zmian buduje się latami.

Osobnym rozdziałem jest Indianapolis 500, wyścig o statusie odrębnym od reszty sezonu, z własnym rytmem przygotowań i kwalifikacji rozgrywanych przez cały weekend. Skala tego wydarzenia bywa dla debiutantów zaskoczeniem nawet wtedy, gdy mają za sobą starty w Monako czy Le Mans. Jak wygląda walka o czołowe pola startowe w Indianapolis, opisywaliśmy przy okazji kwalifikacji do tegorocznej edycji.

Ograniczeniem jest przy tym regulamin. IndyCar limituje liczbę dni testowych, a znaczna część nauki odbywa się podczas sesji treningowych w trakcie weekendu wyścigowego. Debiutant nie ma więc komfortu spokojnego wdrażania się poza rywalizacją, co dla kierowcy przyzwyczajonego do rozbudowanego zaplecza symulatorowego Formuły 1 jest zmianą kulturową.

Japoński ślad w Indianapolis

Ewentualne przejście Tsunody wpisywałoby się w wyraźną tradycję. Najbardziej znanym przykładem jest Takuma Sato, który po epizodzie w Formule 1 przeniósł się do IndyCar i dwukrotnie wygrał Indianapolis 500. Jego kariera pokazała, że kierowca wychowany w europejskich formułach może nie tylko zaadaptować się do amerykańskich realiów, ale też sięgnąć po najbardziej prestiżowe trofeum w tej części świata.

Dla Hondy obecność japońskiego kierowcy w stawce ma wymiar wykraczający poza sport. Producent od lat prowadzi w IndyCar program silnikowy i traktuje serię jako istotny element komunikacji na rynku amerykańskim oraz azjatyckim. Zawodnik z rozpoznawalnym nazwiskiem i bazą kibiców w Japonii zwiększa zasięg tego przekazu, a jednocześnie ułatwia zespołowi pozyskiwanie partnerów komercyjnych.

Nie jest to argument decydujący, bo w IndyCar liczy się przede wszystkim tempo na torze. Bywa jednak języczkiem u wagi, gdy zespół waha się między kandydatami o zbliżonym potencjale. W przypadku Meyer Shank Racing, zespołu średniej wielkości, który dopiero co udowodnił, że potrafi wygrywać najważniejsze wyścigi, stabilne finansowanie i wsparcie dostawcy silników mają realne przełożenie na wyniki.

Sezon, po którym zespół zmienia skład

Kontekst sportowy jest dla Meyer Shank Racing wyjątkowo korzystny. Zwycięstwo w Indianapolis 500 to dla ekipy tej wielkości przełom, który zmienia jej pozycję negocjacyjną wobec sponsorów i kierowców. Jednocześnie zespół musi poradzić sobie z odejściem zawodnika, który ten sukces wywalczył, i przekonać otoczenie, że tegoroczny wynik nie był jednorazowym zrywem.

Wybór następcy jest więc decyzją strategiczną, a nie tylko personalną. Zespół może postawić na doświadczonego kierowcę z IndyCar, który wniesie znajomość torów i opon od pierwszej rundy, albo zaryzykować z zawodnikiem z zewnątrz, licząc na wyższy sufit możliwości i szerszy rozgłos. Rozmowy z Tsunodą wskazują, że druga opcja jest realnie rozważana.

Reakcje i głosy z padoku

Oficjalnych komentarzy jest na razie niewiele, co jest typowe dla tego etapu negocjacji. Poza cytowaną wypowiedzią Mike’a Shanka żadna ze stron nie potwierdziła rozmów w sposób jednoznaczny. Zespół konsekwentnie powtarza, że analizuje szeroki rynek kierowców, i nie zawęża listy kandydatów do jednego nazwiska.

W mediach branżowych pojawiają się przy tym informacje, że Tsunoda nie zamknął jeszcze rozdziału z Formułą 1. Serwis GPFans wskazuje, że Japończyk był łączony także z zespołem Haas. Jeśli te doniesienia się potwierdzą, decyzja o wyjeździe do Stanów Zjednoczonych będzie wyborem między pewnym etatem w IndyCar a kolejną próbą powrotu do stawki mistrzostw świata.

W tle działa jeszcze jeden czynnik: kalendarz. Rynek kierowców w IndyCar zamyka się zwykle wcześniej niż w Formule 1, a zespoły chcą mieć skład ustalony przed startem przygotowań zimowych. Kierowca, który zbyt długo czeka na sygnał z Europy, ryzykuje, że najlepsze wolne miejsca za oceanem zdążą zniknąć.

Co dalej: kalendarz decyzji

Najbliższe tygodnie powinny przynieść rozstrzygnięcie. Sezon IndyCar zbliża się do końcówki, a to moment, w którym zespoły tradycyjnie finalizują składy na kolejny rok. Meyer Shank Racing musi obsadzić bolid numer 66, zanim rozpocznie planowanie testów i pracę nad programem sponsorskim.

• Ogłoszenie składu Meyer Shank Racing na 2027: spodziewane po zakończeniu tegorocznego sezonu IndyCar
• Decyzja Tsunody o kierunku kariery: powiązana z rozwojem sytuacji w Formule 1
• Ewentualny test adaptacyjny: możliwy w ramach limitów regulaminowych serii
• Odejście Rosenqvista do ekipy McLarena: potwierdzone, wejdzie w życie po tym sezonie
• Armstrong w bolidzie numer 60: potwierdzone od sezonu 2027

Dla polskich kibiców to wątek wart śledzenia z jeszcze jednego powodu. Rosnąca liczba kierowców przechodzących między Formułą 1, wyścigami długodystansowymi i IndyCar sprawia, że granice między seriami zacierają się szybciej niż kiedykolwiek. Pełny obraz sezonu w najważniejszych mistrzostwach świata zebraliśmy w przewodniku po kalendarzu wyścigowym 2026.

Do czasu oficjalnego komunikatu wszystko pozostaje na etapie rozmów. Historia rynku transferowego pokazuje, że negocjacje o takim profilu potrafią zakończyć się podpisem w ciągu kilku tygodni, ale równie często rozchodzą się po kościach. Pewne jest jedno: bolid numer 66 będzie w 2027 roku miał nowego kierowcę, a lista kandydatów do tego fotela jest krótsza, niż sugerują ostrożne wypowiedzi zespołu.

FAQ