Twoje auto raportuje do big techów. Badanie 21 modeli ujawnia skalę śledzenia

Prawie każdy nowy samochód sprzedawany dziś z modemem pokładowym wysyła dane do firm, które nie mają nic wspólnego z motoryzacją. Amerykańscy naukowcy przebadali 21 modeli od 17 producentów oraz 30 towarzyszących im aplikacji mobilnych i ustalili, że 19 z 21 aut nawiązywało połączenia z podmiotami zewnętrznymi. Wyniki opublikowano 29 września 2026 roku.

Badanie nosi tytuł „Automatic Transmission: An Empirical Study of Data Privacy in the Connected Vehicle Ecosystem” i zostało zaprezentowane na konferencji ACM Internet Measurement Conference. Przygotował je zespół zajmujący się prywatnością na Northeastern University w Bostonie we współpracy z organizacją konsumencką Consumer Reports, która udostępniła własny ośrodek testowy w stanie Connecticut. To jeden z niewielu przypadków, gdy ktoś podsłuchał ruch sieciowy samochodu bezpośrednio, zamiast opierać się wyłącznie na lekturze polityk prywatności.

Jak wyglądało badanie

Zespół podłączył się do ruchu sieciowego aut z roczników 2022–2025, w tym modeli spalinowych, elektrycznych i marek premium. W zestawie znalazły się samochody Forda, General Motors, Lucida, Riviana, Tesli i Toyoty. Równolegle przeanalizowano 30 aplikacji, które producenci oferują właścicielom do zdalnego sterowania autem: podglądu poziomu naładowania, otwierania drzwi, ustawiania klimatyzacji czy lokalizowania pojazdu na parkingu.

Metodyka jest kluczowa dla wiarygodności wniosków. Zamiast pytać producentów, dokąd trafiają dane, badacze przechwycili faktyczne żądania sieciowe wychodzące z pojazdu i z telefonu, a następnie zmapowali domeny docelowe na konkretne firmy. Dzięki temu w raporcie pojawiają się nie ogólniki o „zaufanych partnerach”, lecz nazwy domen reklamowych i analitycznych oraz liczba kontaktów.

Kluczowe liczby

Skala okazała się większa, niż zakładali sami autorzy. Poniższe zestawienie podsumowuje najważniejsze ustalenia raportu.

Ustalenie	Wynik
Przebadane samochody	21 modeli od 17 producentów
Auta wysyłające dane do firm trzecich	19 z 21
Auta kontaktujące się z domenami reklamowymi, śledzącymi i analitycznymi	11
Auta łączące się z reklamowymi domenami Google (np. doubleclick.net)	13
Rekordzista: Tesla Model 3	34 domeny reklamowo-śledzące
Drugi wynik: Tesla Cybertruck	23 domeny
Cadillac Lyriq	10 domen
Przebadane aplikacje producentów	30
Aplikacje udostępniające dane osobowe na zewnątrz	7

Najgłośniejszy jest wynik Tesli. Model 3 skontaktował się z 34 domenami reklamowymi i śledzącymi, a według raportu doszły do tego jeszcze dziesiątki innych połączeń z podmiotami trzecimi. Cybertruck uplasował się tuż za nim z 23 domenami. Warto jednak zaznaczyć, że wysoka liczba połączeń sama w sobie nie przesądza o tym, jak wrażliwe dane wyciekły: część ruchu może dotyczyć treści rozrywkowych, map czy aktualizacji, a nie profilowania kierowcy.

Osobno zwraca uwagę liczba 13. Tyle aut w teście łączyło się z reklamowymi domenami Google, w tym z doubleclick.net, czyli infrastrukturą, która do jazdy samochodem nie jest potrzebna w żadnym stopniu. Badacze podkreślają, że to właśnie takie połączenia najtrudniej wytłumaczyć wymogami technicznymi pojazdu.

Nie wszystkie auta wypadły źle. Według zestawienia Buick Envista i Mercedes EQS nie nawiązały w teście połączeń z podmiotami zewnętrznymi. Haczyk polega na tym, że aplikacja myBuick, którą właściciel Envisty instaluje na telefonie, kontaktowała się już z kilkudziesięcioma firmami reklamowo-analitycznymi. Czysty samochód nie oznacza więc czystego ekosystemu.

Aplikacja w telefonie podwaja ekspozycję

To najważniejszy wniosek praktyczny całego raportu. Autorzy ustalili, że gdy właściciel sparuje samochód z oficjalną aplikacją producenta, ekspozycja na firmy śledzące rośnie mniej więcej dwukrotnie. Niemal wszystkie z 30 przebadanych aplikacji łączyły się z firmami reklamowymi lub analitycznymi, a siedem wysyłało na zewnątrz dane, które da się przypisać do konkretnej osoby.

Chodzi o numer VIN, adresy e-mail, numery telefonu i precyzyjną lokalizację. W raporcie wymieniono aplikacje myCadillac, myChevrolet, myBuick, myGMC, HondaLink, MyNissan oraz aplikację marki Lincoln jako te, które przekazywały VIN razem z identyfikatorami osobowymi. Aplikacja General Motors miała przesyłać VIN między innymi do Google, Meta, Microsoftu i brokera danych Acxiom.

Po stronie odbiorców pojawiają się nazwy, które w motoryzacji brzmią obco: Amazon, Adobe, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap, Yahoo, Reddit oraz platforma analityczna Amplitude. Jak podsumowała jedna z badaczek cytowanych w raporcie, „wielkie firmy technologiczne są wszędzie w pojazdach, którymi jeździmy”.

Dlaczego VIN jest groźniejszy niż się wydaje

Numer VIN to siedemnastoznakowy identyfikator konkretnego egzemplarza samochodu. W odróżnieniu od plików cookie nie da się go wyczyścić, nie wygasa i nie zmienia się przez cały cykl życia pojazdu. Jeżeli ten sam ciąg znaków trafia do kilku różnych firm, staje się doskonałym kluczem łączącym rozproszone zbiory danych w jeden profil.

Do VIN-u przypisana jest historia serwisowa, dane rejestracyjne, często polisa ubezpieczeniowa, a przy odpowiednim zestawieniu także tożsamość właściciela. Dołożenie do tego precyzyjnej lokalizacji oznacza, że zewnętrzny podmiot może odtworzyć codzienne trasy: adres domowy, miejsce pracy, przychodnię, kościół, siłownię. Badacze wprost ostrzegają, że tak zbudowane profile mogą trafiać do ubezpieczycieli i instytucji finansowych.

Dla polskiego kierowcy to nie jest problem czysto teoretyczny. Dane o stylu jazdy od lat wykorzystuje się komercyjnie w ubezpieczeniach opartych na telematyce, o czym piszemy szerzej w przewodniku po ubezpieczeniach samochodu w 2026 roku. Różnica polega na tym, że tam kierowca świadomie zgadza się na pomiar w zamian za zniżkę. W badaniu Northeastern mowa o transferach, o których właściciel najczęściej nie wie.

Którędy dane opuszczają samochód

W nowoczesnym aucie istnieją równolegle co najmniej trzy kanały wyjścia. Pierwszy to wbudowany modem, czyli karta eSIM wlutowana w jednostkę telematyczną. Działa niezależnie od telefonu kierowcy, ma własny abonament transmisji danych opłacany przez producenta i uruchamia się razem z zapłonem. To właśnie ten kanał badacze przechwycili, mierząc ruch wychodzący z zaparkowanego i jadącego pojazdu.

Drugi kanał to system infotainment i aplikacje działające na ekranie centralnym: radio internetowe, mapy z warstwą ruchu, asystent głosowy, sklep z aplikacjami. Każda z tych usług ma własnego dostawcę i własne biblioteki analityczne, a producent auta bywa tu tylko pośrednikiem. Trzeci kanał to telefon kierowcy z oficjalną aplikacją marki, który dokłada do zestawu identyfikatory reklamowe systemu operacyjnego i uprawnienia lokalizacyjne przyznane przy instalacji.

Rozdzielenie tych warstw ma znaczenie praktyczne. Kierowca, który wyłączy udostępnianie danych w menu pojazdu, wciąż może zostawiać ślad przez aplikację w telefonie i przez usługi rozrywkowe zalogowane na ekranie centralnym. Raport pokazuje to wprost na przykładzie Buicka Envisty: samo auto w teście milczało, a aplikacja towarzysząca kontaktowała się z kilkudziesięcioma firmami reklamowo-analitycznymi.

Reakcje producentów

Autorzy wysłali wyniki do wszystkich 17 firm. Odpowiedziało 14, ale odpowiedzi rzadko oznaczały zmianę. Według badaczy większość producentów przerzuciła odpowiedzialność na dostawców technologii, na partnerów zewnętrznych albo wprost na użytkowników, którzy zaakceptowali regulamin.

Wyjątkiem okazała się Honda. Po zapoznaniu się z ustaleniami firma zmieniła część praktyk związanych z gromadzeniem danych i poleciła dostawcy Amplitude usunięcie zebranych informacji o lokalizacji. To jedyny przypadek w raporcie, w którym publikacja wyników doprowadziła do konkretnej korekty.

Tesla, General Motors, Honda, Nissan i Stellantis powoływały się na umowne ograniczenia nałożone na odbiorców danych. Osobno wybrzmiewa ostrzeżenie Tesli, zgodnie z którym rezygnacja z udostępniania danych może skutkować ograniczeniem funkcji, poważnym uszkodzeniem lub unieruchomieniem pojazdu. W praktyce oznacza to, że opcja „wyłączam wszystko” bywa dla właściciela kosztowna.

Co to znaczy dla rynku

Raport trafia w moment, w którym samochód przestał być urządzeniem mechanicznym, a stał się platformą z abonamentem. Producenci od kilku lat budują modele przychodowe oparte na oprogramowaniu: płatne pakiety asystentów, zdalne odblokowywanie mocy, subskrypcje nawigacji i rozrywki. Każda z tych usług wymaga stałego połączenia z chmurą, a stałe połączenie z chmurą tworzy strumień danych, który da się monetyzować także inaczej.

Drugi kontekst to rozbudowa obowiązkowej elektroniki pokładowej. Od lipca 2026 roku w Unii Europejskiej obowiązuje pełen pakiet systemów wymaganych rozporządzeniem GSR II, który opisaliśmy w tekście o obowiązkowych systemach bezpieczeństwa od 7 lipca 2026. Rejestrator danych zdarzeń, monitoring uwagi kierowcy i inteligentny asystent prędkości powstały po to, żeby ograniczać wypadki, ale technicznie są kolejnymi czujnikami generującymi zapis zachowania człowieka za kierownicą.

Trzeci wątek dotyczy elektromobilności. Auta elektryczne z natury raportują więcej: stan baterii, historię ładowania, lokalizację stacji, temperaturę ogniw. Rosnąca flota takich pojazdów w Polsce, o której piszemy w analizie rynku samochodów elektrycznych w Polsce w 2026 roku, oznacza też rosnącą liczbę pojazdów domyślnie podpiętych do usług chmurowych producenta.

Rynek wtórny i wartość rezydualna

Jest jeszcze jeden wątek, który w raporcie pojawia się na marginesie, a dla polskiego kupującego bywa istotny. Auto sprzedawane na rynku wtórnym zwykle zachowuje w pamięci konta poprzedniego właściciela, sparowane telefony, historię tras w nawigacji i zapisane adresy. Bez resetu do ustawień fabrycznych nowy nabywca dziedziczy cudze dane, a poprzedni właściciel traci nad nimi kontrolę, chociaż formalnie wciąż figuruje w systemie producenta.

W drugą stronę działa to podobnie. Konto w aplikacji pozostaje powiązane z numerem VIN pojazdu, którego sprzedawca już nie posiada, co w skrajnych przypadkach oznacza dostęp do lokalizacji auta użytkowanego przez kogoś innego. Przy zakupie samochodu używanego reset systemu pokładowego i wyrejestrowanie pojazdu z konta poprzedniego właściciela powinny być dziś elementem standardowej procedury odbioru, na równi ze sprawdzeniem przebiegu i historii serwisowej.

Co mówią przepisy w Unii Europejskiej

Badanie przeprowadzono na rynku amerykańskim, więc jego wyniki nie przekładają się wprost na konfigurację aut sprzedawanych w Polsce. Producenci często różnicują ustawienia telemetrii w zależności od regionu, bo prawo po obu stronach Atlantyku wygląda inaczej.

W Unii obowiązuje RODO, które wymaga podstawy prawnej dla przetwarzania danych osobowych, a lokalizacja i VIN powiązany z właścicielem taką daną są. Od 12 września 2025 roku stosowany jest też akt w sprawie danych, czyli rozporządzenie 2023/2854, które przyznaje użytkownikom urządzeń połączonych prawo dostępu do danych generowanych podczas korzystania z produktu oraz prawo przekazania ich wybranej stronie trzeciej. Tego samego dnia Komisja Europejska opublikowała wytyczne dotyczące danych pojazdowych, doprecyzowujące zastosowanie przepisów w motoryzacji.

Nowe przepisy obejmują dane diagnostyczne, dane o użytkowaniu (prędkość, przebieg, sposób hamowania), dane lokalizacyjne z historią tras oraz dane generowane przy postoju z włączonymi systemami. Ich celem jest otwarcie ekosystemu producenta na niezależne serwisy i dostawców usług na przejrzystych warunkach. Warto jednak rozróżnić dwie rzeczy: akt w sprawie danych daje kierowcy dostęp do własnych danych, natomiast to RODO, a nie on, ogranicza przekazywanie tych danych branży reklamowej.

Co może zrobić kierowca

Pełne odcięcie samochodu od sieci zwykle nie jest realne, bo od łączności zależą funkcje bezpieczeństwa i sam system eCall. Kilka kroków realnie zmniejsza jednak ekspozycję.

• Przejrzyj ustawienia prywatności w menu pojazdu. W wielu modelach można osobno wyłączyć udostępnianie danych marketingowych i analitycznych bez utraty funkcji bezpieczeństwa.
• Sprawdź, czy aplikacja producenta jest ci faktycznie potrzebna. To ona, a nie samo auto, odpowiada za największy przyrost połączeń z firmami reklamowymi.
• Ogranicz uprawnienia aplikacji w telefonie, zwłaszcza dostęp do lokalizacji w tle i do listy kontaktów.
• Przy zakupie auta używanego wykonaj reset do ustawień fabrycznych i usuń swoje konto oraz sparowane telefony z systemu pokładowego.
• Jako mieszkaniec Unii możesz skorzystać z prawa dostępu wynikającego z RODO i zapytać producenta, jakie dane przetwarza i komu je przekazuje.

Co dalej

Raport zaprezentowano na konferencji naukowej, co oznacza, że jego metodyka jest jawna i możliwa do powtórzenia przez inne zespoły. W praktyce to zaproszenie dla europejskich organizacji konsumenckich i regulatorów, żeby wykonać analogiczny pomiar na autach w specyfikacji unijnej. Dopiero taki test pokaże, czy zapisy RODO i aktu w sprawie danych faktycznie zmieniają konfigurację pojazdu, czy tylko treść regulaminu.

Dla producentów wnioski są dwa. Pierwszy: polityka prywatności przestaje wystarczać jako dowód, bo ruch sieciowy da się zmierzyć niezależnie. Drugi: reakcja Hondy pokazuje, że korekta jest wykonalna w krótkim czasie i nie wymaga przebudowy architektury pojazdu. Kolejnym testem będzie to, czy pozostali producenci pójdą tą drogą, zanim zrobi to za nich regulator.

FAQ

Czy moje auto sprzedawane w Polsce wysyła te same dane co testowane egzemplarze?

Niekoniecznie. Badanie objęło samochody w specyfikacji amerykańskiej, a producenci często inaczej konfigurują telemetrię na rynki objęte RODO. Raport nie zawiera pomiarów dla aut sprzedawanych w Unii Europejskiej, więc przenoszenie konkretnych liczb na polskie egzemplarze byłoby nadużyciem. Wniosek jakościowy pozostaje jednak aktualny: łączność pokładowa i aplikacja producenta to dwa osobne kanały wypływu danych.

Jak wypadły poszczególne marki?

Najwięcej połączeń z domenami reklamowo-śledzącymi odnotowano w Tesli Model 3 (34) i Cybertrucku (23), a następnie w Cadillacu Lyriq (10). Według zestawienia Buick Envista i Mercedes EQS nie nawiązały połączeń z podmiotami zewnętrznymi, choć aplikacja myBuick już tak. Łącznie 19 z 21 aut wysyłało dane na zewnątrz, a 13 kontaktowało się z reklamowymi domenami Google.

Dlaczego numer VIN w rękach firmy reklamowej to problem?

VIN jest trwałym i niezmiennym identyfikatorem konkretnego egzemplarza. Nie da się go wyczyścić tak jak pliku cookie, więc świetnie nadaje się do łączenia danych z różnych źródeł w jeden profil. Powiązany z lokalizacją i danymi rejestracyjnymi pozwala odtworzyć codzienne trasy oraz tożsamość właściciela, a badacze ostrzegają, że takie profile mogą trafiać do ubezpieczycieli i instytucji finansowych.

Czy da się wyłączyć wysyłanie danych bez utraty funkcji auta?

Zwykle częściowo. W wielu modelach ustawienia pojazdu pozwalają osobno odłączyć zgody marketingowe i analityczne, zostawiając działające funkcje bezpieczeństwa. Tesla ostrzega jednak, że rezygnacja z udostępniania danych może skutkować ograniczeniem funkcji lub unieruchomieniem pojazdu, więc zakres swobody zależy od marki i modelu.

Jakie prawa daje mi akt w sprawie danych?

Rozporządzenie 2023/2854, stosowane od 12 września 2025 roku, daje użytkownikowi urządzenia połączonego prawo dostępu do danych generowanych podczas korzystania z niego oraz prawo przekazania ich wybranej stronie trzeciej, na przykład niezależnemu warsztatowi. Obejmuje dane diagnostyczne, dane o użytkowaniu, dane lokalizacyjne i dane z postoju. Nie zastępuje jednak RODO, które reguluje samo przekazywanie danych osobowych podmiotom komercyjnym.