Porsche wygrywa Petit Le Mans. Historyczny komplet w IMSA

Porsche kończy sezon IMSA w sposób, jakiego w tej serii jeszcze nie było. W sobotnim finale, 29. edycji Motul Petit Le Mans na torze Michelin Raceway Road Atlanta, zwyciężyło Porsche 963 z numerem 6 zespołu Porsche Penske Motorsport, a wraz z tym triumfem niemiecki producent jako pierwszy w historii wygrał w jednym sezonie wszystkie trzy amerykańskie klasyki długodystansowe: Rolex 24 at Daytona, 12 Hours of Sebring oraz Petit Le Mans. Dziesięciogodzinna batalia w deszczu, przerwana czerwoną flagą i pocięta szesnastoma neutralizacjami, rozstrzygnęła się dopiero na ostatnich okrążeniach, a różnica na mecie wyniosła 1,205 sekundy.

Jak Porsche wygrało 29. Petit Le Mans

Załoga zwycięskiego Porsche 963 z numerem 6 to Laurens Vanthoor, Kevin Estre i Matt Campbell. To Vanthoor prowadził samochód w końcówce i to on musiał odeprzeć atak BMW M Hybrid V8 z numerem 24 zespołu BMW M Team WRT, prowadzonego wtedy przez Sheldona van der Linde. Belg utrzymał pozycję przez ostatni, kilkunastominutowy sprint po końcowej neutralizacji i dowiózł zwycięstwo z przewagą nieco ponad sekundy.

Dla Kevina Estre było to pierwsze zwycięstwo w mistrzostwach IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Matt Campbell to z kolei mistrz klasy GTP z sezonu 2025, więc australijski kierowca domknął rok tytułem obrońcy i wygraną w najbardziej prestiżowym wyścigu finałowym serii. Dla samego zespołu Porsche Penske Motorsport był to pierwszy triumf generalny w Petit Le Mans, a dla marki pierwsze zwycięstwo w najwyższej klasie na Road Atlanta od 1987 roku, czyli po niemal czterech dekadach przerwy.

Podium uzupełnił Cadillac V-Series.R z numerem 40 zespołu Wayne Taylor Racing w składzie Jordan Taylor, Louis Deletraz i Colton Herta. Czwarte miejsce zajął drugi Cadillac tej samej ekipy, numer 10, prowadzony przez Ricky’ego Taylora, Filipe Albuquerque i Willa Stevensa. Piątą lokatę wywalczył Aston Martin z numerem 23 zespołu THOR Team, w którym jechali Ross Gunn, Roman De Angelis i Alex Riberas.

Kwalifikacje: Acura na czele, Cadillac po tytuł

Sobotni finał zapowiadał się zupełnie inaczej, niż się skończył. W kwalifikacjach najlepszy czas wykręcił Tom Blomqvist, a zespół Meyer Shank Racing ustawił obie swoje Acury w pierwszym rzędzie, komplet pierwszego rzędu startowego. Porsche nie miało więc przewagi wyjściowej, a najszybszy samochód weekendu nie pojawił się potem w czołowej piątce wyników.

To zresztą dobrze oddaje charakter wyścigów dziesięciogodzinnych. Tempo na jednym okrążeniu niemal nic nie znaczy wobec zarządzania ruchem na torze, w którym jednocześnie jadą prototypy i samochody klas GT, wobec ryzyka kontaktu przy wyprzedzaniu wolniejszych rywali oraz wobec loterii neutralizacji. Przy szesnastu wyjazdach samochodu bezpieczeństwa każda decyzja o zjeździe do alei serwisowej była zakładem o to, kiedy pojawi się kolejna żółta flaga.

Kluczowe fakty i liczby

Szesnaście neutralizacji, burza i czerwona flaga

Petit Le Mans 2026 było wyścigiem skrajnie nieprzewidywalnym. Szesnaście okresów neutralizacji wyrównało rekord tej imprezy z 2017 roku, a to oznacza, że przez znaczną część dystansu stawka jechała w zbitej grupie za samochodem bezpieczeństwa. Do tego doszła ulewa i burza z wyładowaniami, przez którą organizatorzy wywiesili czerwoną flagę i wstrzymali rywalizację. Według relacji amerykańskich mediów przerwa trwała około pół godziny.

Taki przebieg wyścigu kompletnie zresetował strategie. Zespoły, które zbudowały przewagę tempem, traciły ją przy każdej neutralizacji, a o końcowym wyniku zdecydowały decyzje o momencie zjazdu po paliwo i opony oraz ostatni restart. Mimo wszystkich przestojów wyścig przejechał pełny, dziesięciogodzinny dystans, a licznik zatrzymał się na czasie 10:00:50,625 i 368 okrążeniach.

Największą ofiarą końcówki było bliźniacze Porsche 963 z numerem 7. Samochód, który w tym sezonie wygrał Rolex 24 at Daytona i 12 Hours of Sebring, wypadł z rywalizacji na około 90 minut przed metą. Felipe Nasr stracił panowanie nad autem przy agresywnym manewrze wyprzedzania w ruchu i uszkodził samochód na tyle, że załoga musiała się wycofać. Zwycięstwo marki uratowała zatem ta sama ekipa, ale drugim samochodem.

Potrójna korona amerykańskiego endurance

Najważniejszy kontekst tego wyniku nie dotyczy samego Road Atlanta, tylko całego sezonu. Po raz pierwszy w historii jeden producent wygrał w jednym roku wszystkie trzy wielkie wyścigi długodystansowe rozgrywane w Stanach Zjednoczonych. W styczniu Porsche 963 z numerem 7 w składzie Felipe Nasr, Julien Andlauer i Laurin Heinrich wygrało Rolex 24 at Daytona, zaliczając trzecie z rzędu zwycięstwo marki w tym wyścigu. W marcu ta sama załoga wygrała 12 Hours of Sebring, dokładając marce dwudzieste zwycięstwo generalne w tej imprezie, przy czym drugie miejsce zajęła wtedy właśnie trójka Estre, Vanthoor i Campbell.

Październikowe Petit Le Mans domknęło komplet, choć tym razem role się odwróciły i to ekipa numer 6 dojechała do mety na czele. Według komunikatu producenta Porsche zdobyło przy okazji po raz trzeci z rzędu komplet tytułów w klasyfikacji Michelin Endurance Cup, czyli w osobnym rankingu obejmującym wyłącznie wyścigi długodystansowe: wśród producentów, zespołów i kierowców.

Warto zaznaczyć, co ten komplet oznacza, a czego nie oznacza. Michelin Endurance Cup to klasyfikacja premiująca wyścigi najdłuższe, a tych Porsche wygrało w 2026 roku najwięcej. Klasyfikacja generalna całego sezonu GTP, obejmująca również krótkie wyścigi sprinterskie, poszła natomiast w zupełnie inną stronę.

Mistrz GTP wyłoniony przed startem wyścigu

Tytuł mistrzowski w klasie GTP był rozstrzygnięty, zanim samochody w ogóle ustawiły się na polach startowych. Jack Aitken, jadący Cadillakiem V-Series.R z numerem 31 zespołu Cadillac Whelen prowadzonego przez Action Express Racing, przypieczętował mistrzostwo już w kwalifikacjach. Czwarty czas w sesji dał mu 151 punktów przewagi nad Laurinem Heinrichem z Porsche Penske Motorsport, a w wyścigu do rozdania pozostawało maksymalnie 150 punktów. Matematyka była więc bezlitosna: Aitkenowi wystarczyło wystartować.

To pierwszy tytuł w karierze brytyjskiego kierowcy w mistrzostwach IMSA. Aitken zadebiutował w serii w 2023 roku jako kierowca wyznaczony do wyścigów Michelin Endurance Cup, a w tym sezonie zbudował przewagę przede wszystkim regularnością. Numer 31 wygrał w 2026 roku dwa wyścigi, w dodatku w serii: najpierw sprinterski Detroit Sports Car Classic na ulicznym torze w centrum miasta, a potem długodystansowy Sahlen’s Six Hours of The Glen na Watkins Glen. Dla ekipy Cadillac Whelen to drugi komplet tytułów GTP w ciągu czterech lat.

Finał nie był dla nowego mistrza spokojny. Incydent w końcówce wyścigu pozbawił samochód numer 31 ósmego podium w sezonie, co pokazuje, jak kosztowna potrafi być seria neutralizacji, gdy trzeba walczyć w ruchu. Z perspektywy tytułu nie miało to już jednak znaczenia.

LMP2, GTD Pro i GTD: trzy kolejne rozstrzygnięcia

W klasie LMP2 wyścig i mistrzostwo padły łupem tej samej załogi. ORECA 07-Gibson z numerem 04 zespołu CrowdStrike Racing by APR, prowadzona przez George’a Kurtza, Alexa Quinna i Toby’ego Sowery’ego, wygrała klasę mimo przebitej opony na około godzinę i 47 minut przed metą. Powrót do czołówki po takiej stracie wystarczył, by Kurtz i Quinn sięgnęli po tytuł LMP2 w sezonie 2026.

W GTD Pro zwycięstwo w wyścigu odniósł Aston Martin Vantage GT3 Evo z numerem 68 ekipy Car Blanche, a za nim uplasowało się Porsche 911 GT3 R zespołu AO Racing. Tytuł powędrował jednak do innej załogi. Neil Verhagen i Connor De Phillippi w BMW M4 GT3 EVO z numerem 1 zespołu Paul Miller Racing dojechali na trzeciej pozycji w klasie i to wystarczyło, by przypieczętować mistrzostwo. To trzeci tytuł klasowy w historii tej ekipy w IMSA, ale pierwszy właśnie w GTD Pro.

W GTD najlepszy okazał się Mercedes-AMG GT3 z numerem 57 zespołu Winward Racing. Russell Ward, Philip Ellis i Indy Dontje wygrali klasę startując z pole position, a Ward i Ellis sięgnęli przy tym po trzeci z rzędu tytuł mistrzowski. Drugie miejsce w klasie zajęła ekipa Manthey startująca pod szyldem 1st Phorm.

Reakcje

Najbardziej wymowny komentarz padł ze strony zwycięzcy. Laurens Vanthoor przyznał po wyścigu, cytowany w oficjalnym komunikacie producenta, że sam nie do końca rozumie, jak udało się dowieźć ten wynik: „Nie mam pojęcia, jak tego dokonaliśmy. Wszyscy wykonaliśmy perfekcyjną robotę: Porsche, zespół Porsche Penske Motorsport i my, kierowcy w kokpicie”.

Po stronie nowego mistrza GTP ton był inny, bardziej refleksyjny. Jack Aitken, cytowany przez branżowe media, mówił o tym, że zapewnienie sobie tytułu z wyprzedzeniem, jeszcze w kwalifikacjach, wydawało mu się nierealne po tak zaciętej walce przez cały sezon. W serii, w której o wynikach decydują balans osiągów, neutralizacje i sekundy w alei serwisowej, rozstrzygnięcie przed startem finału faktycznie należy do rzadkości.

Co to znaczy dla wyścigów długodystansowych

Wynik Porsche ma ciężar wykraczający poza jeden sezon. Prototyp 963 jeździ równolegle w IMSA i w mistrzostwach świata WEC, w ramach tego samego porozumienia technicznego, które pozwala samochodom LMDh i Le Mans Hypercar rywalizować po obu stronach Atlantyku. Komplet zwycięstw w Daytonie, Sebring i na Road Atlanta to najmocniejszy możliwy argument marketingowy dla konstrukcji, która od premiery była sukcesywnie rozwijana, a nie zastąpiona nową.

Osobnym wątkiem jest druga pozycja BMW. Samochód numer 24 zespołu BMW M Team WRT przegrał finał o nieco ponad sekundę po dziesięciu godzinach jazdy, co w praktyce oznacza różnicę rzędu jednej setnej procenta dystansu. Dla producenta, który wrócił do najwyższej klasy stosunkowo niedawno, taki wynik w najtrudniejszym wyścigu sezonu jest mocniejszym sygnałem niż pojedyncze zwycięstwo w krótszej rundzie. Podobnie wygląda sytuacja Cadillaca, który obsadził trzecie i czwarte miejsce dwoma samochodami Wayne Taylor Racing, a tytuł generalny GTP zdobył trzecim autem, prowadzonym przez inną ekipę.

Dla rynku oznacza to przede wszystkim potwierdzenie, że formuła LMDh działa. Koszt wejścia jest niższy niż w przypadku budowy pełnego hypercara od zera, bo producent korzysta z gotowego podwozia jednego z czterech dostawców i ujednoliconego układu hybrydowego. Efektem jest najgęstsza stawka fabryk w najwyższej klasie wyścigów długodystansowych od dekad, obejmująca między innymi Porsche, Cadillaca, BMW, Acurę i Astona Martina. Kolejni producenci wciąż dołączają, o czym pisaliśmy przy okazji pierwszych testów nowego prototypu Forda w specyfikacji LMDh na torze Paul Ricard.

Stabilność tej klasy ma też wymiar formalny. FIA i ACO przedłużyły niedawno umowę gwarantującą miejsce 24 Hours of Le Mans w kalendarzu mistrzostw świata, co opisywaliśmy w materiale o przedłużeniu współpracy FIA i ACO do 2037 roku. Dla producentów oznacza to przewidywalny horyzont inwestycyjny, a dla kibiców pewność, że najwyższa klasa prototypów nie zmieni reguł gry z sezonu na sezon.

Z polskiej perspektywy bliższy jest jednak drugi front tej samej rywalizacji. Robert Kubica startuje w WEC Ferrari 499P zespołu AF Corse i ostatnią rundę w japońskiej Fuji ukończył poza pierwszą dziesiątką klasy Hypercar. Kontekst całego sezonu prototypów, w tym to, czym różnią się konstrukcje LMDh i LMH, zebraliśmy w przewodniku po hipersamochodach WEC i Le Mans 2026.

Co dalej

Dla IMSA sezon 2026 jest zamknięty. Wszystkie cztery klasy mają mistrzów, komplet tytułów w Michelin Endurance Cup jest rozstrzygnięty, a stawka rozjeżdża się na zimową przerwę. Następny start to Rolex 24 at Daytona, czyli wyścig, od którego seria otwiera każdy kolejny rok i w którym Porsche będzie bronić serii trzech wygranych z rzędu.

Przed Porsche Penske Motorsport stoi przy tym pytanie, którego w komunikatach nie widać: jak powtórzyć sezon, w którym wygrało się wszystkie trzy klasyki, a mimo to oddało tytuł generalny GTP rywalowi. To właśnie różnica między dominacją w wyścigach długich a punktowaniem przez cały rok będzie najciekawszym wątkiem przygotowań do nowego sezonu. W WEC rywalizacja wciąż trwa i to tam, nie w Ameryce, rozstrzygnie się reszta prototypowego roku.