FIA i ACO przedłużają umowę o dekadę. Le Mans zostaje w WEC do 2037 roku

FIA i Automobile Club de l’Ouest zamykają kilkutygodniowy spór o przyszłość długodystansowych mistrzostw świata. Obie organizacje ogłosiły 30 września nową, dziesięcioletnią umowę, która przedłuża ich współpracę przy FIA WEC na okres po wygaśnięciu obecnego kontraktu z końcem 2027 roku. Najważniejsza konsekwencja dotyczy 24-godzinnego wyścigu Le Mans: francuska klasyka pozostaje rundą mistrzostw świata, a scenariusz rozłamu, o którym pisały europejskie media branżowe, schodzi ze stołu.

Skąd wziął się spór o WEC

Napięcie między federacją a ACO narastało przez cały wrzesień. Jako pierwszy temat podniósł niemiecki magazyn motoryzacyjny, według którego FIA i ACO mogły rozstać się już po sezonie 2027, ponieważ strony nie dogadały się w sprawie promocji mistrzostw. Scenariusz był prosty i brutalny: federacja mogłaby ogłosić przetarg na nowego promotora serii, a wtedy cykl straciłby swoją najważniejszą pozycję w kalendarzu.

Powód jest czysto formalny. Wyścig 24h Le Mans nie należy do FIA ani do żadnego promotora, lecz do Automobile Club de l’Ouest, który organizuje go od 1923 roku na własnym terenie i według własnych zasad. Mistrzostwa świata mogą ten wyścig punktować, promować i transmitować, ale tylko wtedy, gdy ACO wyrazi na to zgodę. Każdy cykl długodystansowy bez Le Mans traci natychmiast swoją oś, a producenci, którzy budują programy hipersamochodów właśnie pod ten jeden weekend w czerwcu, straciliby główny powód, by w nim startować.

FIA odpowiedziała wtedy komunikatem, w którym potwierdziła, że umowa promotorska z ACO obowiązuje do końca 2027 roku, a rozmowy o jej przedłużeniu trwają. To ostudziło najbardziej alarmistyczne nagłówki, ale nie rozwiązało problemu. Przez dwa tygodnie zespoły i producenci planowali budżety na sezony 2028 i kolejne, nie wiedząc, czy mistrzostwa, w których startują, będą w ogóle istniały w obecnej formie.

Tło jest szersze niż jeden kontrakt. Obecny prezydent FIA renegocjował w trakcie swojej kadencji porozumienia dotyczące kilku mistrzostw świata, a WEC pozostawało ostatnim dużym cyklem bez nowej umowy. Sednem sporu był podział kompetencji: kto ustala przepisy techniczne, kto zatwierdza homologacje, kto zarabia na prawach komercyjnych i czyje logo pojawia się na podium.

Co dokładnie ustalono

Nowe porozumienie wchodzi w życie po wygaśnięciu obecnego kontraktu, czyli z końcem 2027 roku, i obejmuje kolejne dziesięć sezonów, do końca 2037 roku. W praktyce oznacza to ciągłość mistrzostw przez następną dekadę, co jest horyzontem dłuższym niż jakikolwiek cykl rozwojowy silnika czy nadwozia w tej dyscyplinie.

Z punktu widzenia zespołów najistotniejszy jest środkowy wiersz tej tabeli. Procedura homologacji samochodów klasy Hypercar ma zostać uproszczona, a cały proces regulaminowy trafia pod nadzór grup roboczych FIA i Komisji Długodystansowej, z zatwierdzeniem przez Światową Radę Sportu Motorowego. To porządkuje sytuację, w której przez ostatnie lata producenci musieli uzgadniać szczegóły techniczne równolegle z dwiema instytucjami o nie zawsze pokrywających się interesach.

Umowa zawiera też elementy czysto wizerunkowe i komercyjne. Oznaczenia federacji mają być mocniej eksponowane w parc fermé, na podium, na samochodach bezpieczeństwa i w sygnale telewizyjnym. Dla kibica to kosmetyka, dla negocjatorów to realna wartość, bo widoczność marki przekłada się na wycenę praw.

Zbieżność z IMSA i wodór

Dwa zapisy wychodzą daleko poza horyzont obecnych przepisów. Pierwszy to wspólne ramy techniczne dla FIA WEC i amerykańskiej serii IMSA, które mają obowiązywać od 2030 roku. Dziś obie serie łączy kompromis między konstrukcjami Le Mans Hypercar i LMDh, dzięki któremu ten sam samochód może startować po obu stronach Atlantyku, ale nie jest to jeden regulamin, lecz dwa regulaminy dopasowane do siebie na styk. Pełna zbieżność od 2030 roku oznaczałaby, że producent buduje jedną konstrukcję i wystawia ją w Le Mans, w Daytonie i w Sebring bez osobnych homologacji.

Zbieżność z IMSA ma też wymiar rynkowy, nie tylko techniczny. Ameryka Północna jest dla producentów premium najważniejszym rynkiem zbytu, a wyścigi w Daytonie i Sebring mają tam realną rozpoznawalność. Jeden regulamin dla obu stron Atlantyku pozwala rozłożyć koszt programu na dwa rynki, co dla działów finansowych jest argumentem mocniejszym niż jakikolwiek przepis o aerodynamice. Jeśli ta część porozumienia zostanie wykonana zgodnie z zapowiedzią, próg wejścia dla kolejnych marek wyraźnie się obniży.

Drugi zapis dotyczy wodoru. ACO od lat promuje klasę wodorową jako kolejny etap rozwoju wyścigów długodystansowych, a kolejne terminy jej debiutu były przesuwane. Nowe porozumienie utrzymuje tę ścieżkę jako wspólny cel obu organizacji, choć bez konkretnej daty startu. To ostrożne sformułowanie, które warto czytać dosłownie: deklaracja kierunku, nie zobowiązanie kalendarzowe.

Jak wyglądałby rozłam w praktyce

Warto rozrysować scenariusz, którego udało się uniknąć, bo pokazuje on, jak kruchy jest ten ekosystem. Gdyby federacja ogłosiła przetarg na nowego promotora, powstałby cykl z pełnym statusem mistrzostw świata, z własnym kalendarzem i własnymi przepisami technicznymi, ale bez najważniejszego wyścigu w dyscyplinie. Równolegle ACO mogłoby rozbudować swoją europejską serię i zbudować wokół Le Mans konkurencyjny cykl pozbawiony rangi mistrzostw świata, za to z wyścigiem, który naprawdę interesuje producentów.

Zespoły musiałyby wtedy wybierać: tytuł mistrza świata albo zwycięstwo w Le Mans. Dla większości działów marketingu w koncernach motoryzacyjnych ten wybór nie byłby trudny, bo to Le Mans sprzedaje samochody i to jego nazwa pojawia się w reklamach modeli drogowych. Taki podział uderzyłby najmocniej w sam tytuł mistrzowski, który bez francuskiej rundy straciłby większość swojej wagi.

Jest też wymiar czysto operacyjny. Zespoły planują logistykę, zatrudnienie mechaników i kontrakty kierowców na podstawie kalendarza znanego z dużym wyprzedzeniem. Dwa konkurencyjne cykle oznaczałyby nakładające się terminy, konieczność dublowania sprzętu i podwójne koszty w dyscyplinie, która i tak należy do najdroższych. Ogłoszona umowa zdejmuje to ryzyko z planów budżetowych na sezony 2028 i następne.

Co to znaczy dla producentów

Porozumienie trafia na moment, w którym stawka hipersamochodów jest najsilniejsza od dekad. W klasie Hypercar rywalizuje obecnie osiem dużych koncernów motoryzacyjnych, a w całej stawce mistrzostw, razem z klasą LMGT3 wprowadzoną w 2024 roku, startuje czternaście marek. W 2027 roku do klasy najwyższej mają dołączyć Ford i McLaren, co dodatkowo zagęszcza pole.

Dla tych programów stabilność regulaminowa jest warta więcej niż jakakolwiek pojedyncza zmiana techniczna. Budowa hipersamochodu to cykl liczony w latach, a decyzje o wejściu zapadają w zarządach koncernów na podstawie prognozy ekspozycji medialnej na kilka sezonów naprzód. Perspektywa, w której mistrzostwa mogłyby stracić Le Mans albo rozpaść się na dwa konkurencyjne cykle, była dla takich decyzji trucizną. Jak pokazują choćby testy nowego hipersamochodu Forda, kolejne projekty są już daleko zaawansowane i nie da się ich zatrzymać w pół drogi bez dużych strat.

Organizatorzy podają też liczby frekwencyjne. Publiczność na torach wzrosła w 2026 roku o osiem procent, a 44 procent widzów na obiektach to osoby w wieku 34 lat lub młodsze. To argument sprzedażowy wobec sponsorów i nadawców, bo długodystansowe wyścigi przez lata miały opinię dyscypliny o starzejącej się widowni.

Reakcje

Ton oficjalnych wypowiedzi jest wyraźnie pojednawczy. Prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem w komunikacie mówi o umowie zbudowanej z myślą o przyszłości, która ustawia mistrzostwa pod dekadę rekordowego wzrostu, i przypomina, że relacja federacji z ACO sięga ponad 120 lat wstecz. Część mediów cytowała go także jako autora określenia o umowie stulecia, co oddaje skalę, jaką federacja chce przypisać temu podpisowi.

Prezes ACO Pierre Fillon podkreśla z kolei, że współpraca opiera się na zaufaniu, wspólnej ambicji i zaangażowaniu w rozwój wyścigów długodystansowych, a partnerstwo leży u podstaw mistrzostw świata od ich powołania w 2012 roku. Żadna ze stron nie odnosi się wprost do wrześniowych doniesień o możliwym rozłamie, co w komunikacji tego typu jest regułą, a nie wyjątkiem.

Warto zachować tu zdrowy dystans. Komunikat prasowy opisuje intencje, nie wykonanie. Szczegóły techniczne zbieżności z IMSA, realny harmonogram klasy wodorowej i sposób podziału wpływów komercyjnych to tematy, które wrócą przy okazji pierwszych posiedzeń Komisji Długodystansowej po wejściu umowy w życie. Dopiero wtedy będzie wiadomo, czy podpis z 30 września był przełomem, czy dobrze napisanym zawieszeniem broni.

Polski wątek: Kubica i końcówka sezonu

Dla polskiego kibica najbardziej konkretnym skutkiem porozumienia jest to, że cykl, w którym startuje Robert Kubica, ma zagwarantowaną przyszłość. Polak jeździ Ferrari numer 83 zespołu AF Corse w klasie Hypercar, dzieląc kokpit z Philem Hansonem i Yifei Ye. To ta sama załoga, która w poprzednich sezonach walczyła o najwyższe cele w Le Mans, więc stabilność kalendarza i regulaminu przekłada się bezpośrednio na perspektywy jej programu.

Obecny sezon układa się dla tej załogi trudno. Po sześciu rundach Kubica, Hanson i Ye zajmują szesnaste miejsce w klasyfikacji kierowców z 31 punktami. Ostatnia runda w Fuji nie poprawiła tego bilansu, bo wyścig na mokrym japońskim torze zakończył się dla załogi numer 83 bez punktów, a wygrała go Toyota.

Czołówka klasyfikacji po sześciu rundach wygląda następująco.

W klasyfikacji producentów prowadzi Toyota ze 169 punktami, przed BMW ze 146 punktami i Ferrari ze 115 punktami. Układ sił na szczycie jest więc rozstrzygnięty tylko częściowo, a dwie pozostałe rundy mogą jeszcze sporo zmienić, zwłaszcza w walce o drugie miejsce.

Co dalej: kalendarz i najbliższe terminy

Sezon 2026 ma przed sobą dwie rundy. Najpierw mistrzostwa jadą do Barcelony na weekend 16–18 października, a sezon kończy się we Włoszech, na torze w Monzy, w dniach 6–8 listopada. Dla załogi numer 83 to ostatnie dwie okazje, by poprawić pozycję w tabeli, a dla Toyoty i BMW ostatnie punkty w rywalizacji producentów.

Nowa umowa nie zmienia niczego w tym sezonie ani w kolejnym. Obecny kontrakt obowiązuje do końca 2027 roku i to on reguluje najbliższe dwa lata, łącznie z wyścigiem 24h Le Mans w 2027 roku i debiutem nowych producentów w klasie Hypercar. Zmiany wynikające z porozumienia, czyli uproszczona homologacja, nowy podział kompetencji regulaminowych i mocniejsza obecność oznaczeń federacji, zaczną obowiązywać dopiero od sezonu 2028.

Kibicom, którzy chcą śledzić końcówkę tego sezonu, przyda się przypomnienie struktury mistrzostw, klas i zespołów. Zebraliśmy je w osobnym tekście o mistrzostwach WEC i wyścigu Le Mans 2026, razem z informacjami o transmisjach.

Dlaczego ta umowa jest ważniejsza, niż wygląda

Wyścigi długodystansowe przeżyły w swojej historii kilka rozłamów i każdy z nich kosztował je lata odbudowy. Kiedy w latach dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych kolejne formuły prototypów powstawały i upadały, producenci wchodzili i wychodzili z dyscypliny w rytmie zmian regulaminu, a kibic gubił się w tym, która seria jest tą prawdziwą. Obecny boom hipersamochodów jest efektem odwrotnej logiki: jednego regulaminu, jednego kalendarza i jednego wyścigu, który nadaje sens całej reszcie.

Porozumienie z 30 września chroni właśnie tę konstrukcję. Nie rozwiązuje wszystkich napięć, bo spór o pieniądze i kompetencje w sporcie motorowym nigdy nie kończy się jednym podpisem, ale zdejmuje z producentów ryzyko, które najbardziej ich kosztuje: niepewność co do tego, gdzie będą się ścigać za trzy lata. W dyscyplinie, w której projekt samochodu powstaje dłużej niż trwa kadencja większości zarządów, to argument wystarczająco mocny.