KTM X-Bow Arrow: pierwszy SSV marki z silnikiem Audi i do 330 KM

KTM X-Bow, austriacki producent lekkich aut drogowych i torowych, wchodzi w teren. Firma z Grazu zaprezentowała 10 listopada model Arrow, swój pierwszy pojazd typu side-by-side (SSV) z czterocylindrowym silnikiem Audi o mocy do 330 KM, zawieszeniem o skoku ponad 600 mm i zamkniętą kabiną. Rezerwacje ruszają 17 listopada, a pierwsze egzemplarze mają trafić do klientów pod koniec 2027 roku.

Za projektem stoi Guillaume de Mévius, belgijski kierowca rajdowy, wicemistrz Rajdu Dakar 2024 i jeden z pięciu belgijskich udziałowców, którzy w 2025 roku przejęli samochodową część marki KTM. Arrow ma być dla nich początkiem zupełnie nowego biznesu: według deklaracji samego de Mévius, liczonego nie w dziesiątkach, lecz w tysiącach aut rocznie.

Kontekst: od sportowego X-Bow do pojazdu terenowego

Nazwa X-Bow od 2008 roku kojarzy się z ultralekkimi autami bez dachu i drzwi, budowanymi z myślą o torze. Kolejne wersje, takie jak GT-XR czy wyczynowy GT2, utrwaliły wizerunek niszowej, bardzo drogiej zabawki dla entuzjastów. Sprzedaż zawsze była skromna. Jak przypomina belgijska edycja magazynu Forbes, ówczesny szef KTM Gottfried Neumeister mówił w lipcu 2025 roku o 36 autach sprzedanych w poprzednim roku. Zakład w Grazu zatrudnia około 30 osób.

Przełomem okazały się kłopoty finansowe koncernu KTM AG, którego podstawą są motocykle. W ramach restrukturyzacji rozpoczętej w 2024 roku grupa postanowiła pozbyć się kilku spółek, w tym KTM Sportcar GmbH, czyli firmy produkującej X-Bow. Kupcem zostało konsorcjum belgijskich inwestorów, a transakcję sfinalizowano w październiku 2025 roku. KTM AG zachował rolę licencjodawcy marki, a operacyjnie firmą nadal kieruje Michael Wölfling. Portal UTV Guide, powołując się na zbadane sprawozdanie finansowe sprzedającego, podaje kwotę 7,6 mln euro za samą spółkę.

De Mévius w rozmowie z Forbes Belgia nie ukrywa, że od początku chodziło o coś więcej niż sportowe auta drogowe. Najcenniejszym aktywem była dla inwestorów licencja na nazwę KTM, która w świecie motocykli kojarzy się przede wszystkim z motocrossem, enduro i maszynami adventure, czyli z terenem. „Kiedy przejęliśmy KTM X-Bow, a przede wszystkim licencję KTM X-Bow, właśnie to mieliśmy w głowie od samego początku”, mówi Belg.

Kluczowe fakty: co wiadomo o KTM X-Bow Arrow

Arrow to klasyczny układ SSV: kierowca i pasażer siedzą obok siebie w klatce, pod którą pracuje długoskokowe zawieszenie. Różnica względem większości konkurentów polega na tym, że KTM sięga po hardware z samochodów osobowych, a nie z segmentu quadów i motocykli.

Napęd

Sercem pojazdu jest dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy Audi z rodziny EA888. Według karty technicznej, na którą powołuje się UTV Guide, chodzi o odmianę EVO4 o oznaczeniu LK3, stosowaną między innymi w Volkswagenie Golfie R. Moment trafia na obie osie przez siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię DSG (DQ381), uzupełnioną o reduktor. Wersja standardowa ma 280 KM, a limitowana seria startowa ma osiągać do 330 KM. Producent zaznacza, że ta druga wartość, podobnie jak skok zawieszenia, to wciąż cel rozwojowy.

Wybór jednostki nie jest przypadkowy. Audi jest partnerem KTM X-Bow od blisko dwudziestu lat, a silniki Audi napędzały już drogowe modele marki. W Golfie R ta sama odmiana EVO4 osiąga według Volkswagena 333 KM i 420 Nm, więc deklarowane 330 KM w Arrow mieści się w znanym zakresie tej konstrukcji. Sięgnięcie po seryjne, sprawdzone podzespoły ma skrócić rozwój i ułatwić późniejszy serwis, choć sam układ z reduktorem w terenowej zabudowie dopiero musi przejść walidację.

Podwozie i zawieszenie

Ramę z rur ze stali chromowo-molibdenowej opracowała spółka KTM Components, która od lat buduje ramy motocykli KTM startujących w Dakarze. Wszystkie koła prowadzą podwójne wahacze poprzeczne, a amortyzatory powstają we współpracy z firmą KW Reiger. Skok zawieszenia ma przekraczać 600 mm. Specyfikacja obejmuje także mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu z przodu i z tyłu. Prześwit, jak podaje Autocar India, wynosi 430 mm.

Kabina

W przeciwieństwie do drogowych X-Bow, Arrow ma w pełni zamkniętą kabinę. W środku znalazły się fotele i pasy wielopunktowe Sabelt, cyfrowe zegary oraz centralny ekran dotykowy o przekątnej 10 cali z obsługą smartfona. Edycja limitowana dostaje w standardzie klimatyzację i hydrauliczny hamulec ręczny typu fly-off, a według serwisu Autoblog także cztery tryby jazdy zamiast trzech.

Specyfikacja w liczbach

Dane o masie, oponach i wymiarach pochodzą z relacji Autocar India i Autoblog, które opierają się na materiałach producenta. Według Autoblog wersja limitowana dostaje ponadto elektrycznie regulowane amortyzatory, karbonowe panele nadwozia, mocniejsze hamulce i zdejmowaną wyciągarkę o uciągu około 2 ton. KTM X-Bow zapowiada, że pełna specyfikacja i szczegóły pakietów zostaną ogłoszone przed startem dostaw.

Rodowód: Dakar, G Rally Team i Puck Klaassen

Arrow nie powstał od zera w biurze konstrukcyjnym w Grazu. Platformą testową był zespół de Mévius, G Rally Team, założony w 2018 roku i działający w belgijskim Wavre. Dziś występuje pod nazwą G Rally Team/KTM X-Bow Lab Team. Ekipa startowała w Rajdzie Dakar i w Mistrzostwach Świata FIA w Rajdach Terenowych (W2RC) własnymi prototypami G-ECKO, a doświadczenia z tych imprez miały posłużyć do podniesienia trwałości nowego pojazdu.

Warto jednak odróżnić rodowód od dosłownej techniki. UTV Guide zwraca uwagę, że wyczynowy G-ECKO zgłoszony do W2RC korzysta z turbodoładowanego silnika o pojemności 1000 cm³ i pięciobiegowej sekwencyjnej skrzyni, podczas gdy Arrow dostaje dwulitrowe Audi i DSG. Pod koniec października 2026 roku produkcję, serwis rajdowy i dostawy części do prototypów G-ECKO ONE i OT3 przejęła firma DaklaPack Rallysport, o czym informuje Forbes Belgia.

W projekt zaangażowana jest także Puck Klaassen, 23-letnia Holenderka wychowana w RPA, która przeszła do rajdów terenowych z motocrossu i jeździectwa i ma już na koncie wygrany etap Dakaru. W materiałach producenta występuje jako kierowca rozwojowy i ambasadorka modelu. „Masz osiągi i reakcje, jakich oczekujesz od auta wyczynowego, ale z poziomem komfortu i dopracowania, który sprawia, że jazda jest ekscytująca także poza zawodami”, cytuje ją niemiecki Motor1.

Sam de Mévius tłumaczy swoje intencje prościej: „Chciałem stworzyć pojazd, którym sam chciałbym jeździć. Coś z precyzją i inżynierią samochodu o wysokich osiągach, ale zbudowane do atakowania terenu, w który auto sportowe po prostu nie wjedzie”.

Co to znaczy dla rynku SSV

Segment pojazdów side-by-side to przede wszystkim Ameryka Północna. Forbes Belgia, powołując się na nieaudytowane szacunki Polarisa, podaje, że w 2025 roku na świecie sprzedano około 575 tys. SSV, z czego 525 tys. w Ameryce Północnej. Liczba ta obejmuje wszystkie zastosowania, od pojazdów roboczych po sportowe buggy. Według de Mévius dwaj gracze, amerykański Polaris i kanadyjski Can-Am, kontrolują razem około 70 proc. rynku, a za nimi plasują się m.in. Yamaha, Kawasaki i, w segmencie użytkowym, John Deere.

KTM wchodzi na ten rynek od najwyższej półki. Dla porównania Autoblog przywołuje Polarisa RZR Pro R Boost na rok modelowy 2027, który producent nazywa najmocniejszym seryjnym SSV na rynku: ma 275 KM i kosztuje od 49 999 USD. Bazowy Arrow jest więc o 5 KM mocniejszy i około 10 tys. dolarów droższy, a wersja limitowana kosztuje niemal dwa razy tyle.

„To już spora suma za pojazd rekreacyjny. Ale naszym celem i strategią jest wejście od góry, a potem schodzenie z kolejnymi modelami niżej”, mówi de Mévius w rozmowie z Forbes. Plan zakłada drugi, tańszy model sportowy, a następnie pojazd użytkowy.

Ambicje są duże. Działalność drogowa marki, nawet z drugim modelem, miałaby według de Mévius sięgnąć najwyżej 150 aut rocznie. W terenie Belg mówi o skali do 10 tys. pojazdów rocznie, a pierwsze 5 tys. egzemplarzy miałoby trafić do klientów między końcem 2027 a 2028 rokiem. Zakład w Grazu tych wolumenów nie przejmie i pozostanie przy autach drogowych. Arrow będzie montowany przez europejskiego podwykonawcę, którego nazwa ma zostać ujawniona później. Inwestorzy rozważali produkcję w USA, ale wybrali Europę, argumentując to tożsamością marki i bliskością fabryki w pierwszych, najtrudniejszych latach.

Dla europejskich, w tym polskich, odbiorców istotny jest jeszcze jeden kontekst. Sam de Mévius przyznaje, że Europa jest mniejszym rynkiem, „bo jest tu niestety mniej miejsca do jazdy takimi pojazdami”. Kto rozważa zakup SSV w Polsce, powinien najpierw sprawdzić, gdzie legalnie jeździć quadem i pojazdem terenowym. Producent nie poinformował na razie, czy Arrow otrzyma w Europie homologację drogową.

Opinie i reakcje

Oficjalny przekaz producenta jest jednoznaczny. „KTM X-Bow Arrow ma podnieść poprzeczkę na rynku premium side-by-side, wykraczając poza tradycyjne oczekiwania wobec pojazdu terenowego. Łącząc nasze doświadczenie w budowie samochodów z 20 latami startów w najtrudniejszych zawodach motorsportowych i terenowych, wnosimy do tego segmentu nowy poziom osiągów, dopracowania i wrażeń z jazdy”, mówi Michael Wölfling, prezes KTM X-Bow, w komunikacie prasowym.

Branżowe media w większości chwalą sam pomysł i wybór sprawdzonych podzespołów, ale zwracają uwagę na znaki zapytania. Najostrzej formułuje je UTV Guide. Serwis zauważa, że materiały premierowe to rendery, a karta techniczna sama oznacza część grafik jako modyfikowane przez AI. Publikowane w mediach społecznościowych wideo z Arrow również jest wizualizacją, a nie nagraniem prawdziwego pojazdu. Według Forbes Belgia na tym etapie Arrow istnieje wyłącznie w renderach 3D i animacjach; pierwsze prototypy są w budowie, a jeżdżące egzemplarze mają być gotowe na początku 2027 roku.

UTV Guide wylicza, czego brakuje, by termin dostaw uznać za pewny: nazwanego partnera produkcyjnego, potwierdzonego finansowania, udokumentowanych testów docelowego układu napędowego oraz sieci serwisowej. Autorzy oceniają, że pierwsze dostawy pod koniec 2027 roku są realne, ale publicznie dostępne informacje nie pozwalają jeszcze traktować ich jako przesądzonych. Podkreślają przy tym, że brak tych informacji w komunikatach to luka informacyjna, a nie dowód, że prace nie trwają.

Kwestią otwartą pozostają też warunki rezerwacji. Forbes opisuje kampanię startującą 17 listopada jako formę przedfinansowania, w której klienci rezerwują sloty produkcyjne. Wysokość zaliczki i zasady jej zwrotu nie zostały podane. Kwoty zainwestowanej przez pięciu udziałowców także nie ujawniono.

Co dalej: kalendarz projektu Arrow

• 17 listopada 2026: otwarcie rezerwacji u dealerów KTM X-Bow i na stronie producenta.
• Przed startem dostaw: publikacja pełnej specyfikacji, szczegółów pakietów i dostępności na poszczególnych rynkach.
• Początek 2027 roku: pierwsze jeżdżące prototypy; de Mévius zapowiada, że osobiście weźmie udział w testach i będzie próbował „zepsuć” pojazd, zanim trafi do klientów.
• Termin nieokreślony: ogłoszenie europejskiego podwykonawcy, który będzie montował Arrow.
• Koniec 2027 roku: planowane pierwsze dostawy, zaczynając od 500 egzemplarzy Black Limited Edition.
• 2028 rok: według de Mévius kontynuacja dostaw pierwszej puli około 5 tys. pojazdów.

Równolegle trwa sezon rajdów terenowych, z którego wyrósł projekt. Kto śledzi zmagania na pustyni, znajdzie u nas szczegóły o tym, jak będzie wyglądała trasa Dakaru 2027. Z kolei osoby, które dopiero zastanawiają się nad pierwszym pojazdem do jazdy w terenie i chcą porównać klasy oraz ceny, odsyłamy do naszego przewodnika po quadach i UTV na 2026 rok.

Na dziś Arrow jest przede wszystkim deklaracją: mocny silnik Audi, rama od ludzi z dakarowego programu KTM, solidne zawieszenie i ceny z górnej półki. Czy marka, która przez lata sprzedawała kilkadziesiąt aut rocznie, zdoła w ciągu dwóch lat zbudować produkcję i serwis na tysiące pojazdów, pokażą najbliższe miesiące, z prototypami i nazwiskiem podwykonawcy na czele.

FAQ