Pierwsza jazda: Hyundai Inster, mały elektryk w mieście i na pierwszej dłuższej trasie

Hyundai Inster to najmniejszy elektryk w europejskiej gamie marki i jedno z niewielu aut, które na parkingu zajmuje mniej miejsca niż typowy miejski hatchback, a w środku potrafi zaskoczyć przestrzenią. Sprawdziliśmy, jak wypada w mieście, na drodze ekspresowej i przy szybkiej ładowarce. Ten materiał jest częścią cyklu, który zbieramy w przewodniku testy samochodów 2026, gdzie znajdziesz też pozostałe pierwsze jazdy i porównania.

W skrócie: Inster ma 3825 mm długości, baterię 42 kWh lub 49 kWh i zasięg WLTP od 327 do 370 km. Na szybkiej ładowarce uzupełnia energię od 10 do 80 procent w około 30 minut. W mieście to jeden z najbardziej praktycznych elektryków w swojej cenie, w trasie wymaga planowania postojów co około 200 km przy prędkościach autostradowych.

Koncepcja auta i pozycja w gamie

Inster technicznie wywodzi się z koreańskiego Caspera, ale w Europie występuje wyłącznie jako samochód elektryczny. Hyundai ustawił go poniżej Kony Electric, w segmencie, w którym jeszcze niedawno królowały małe auta spalinowe za 60–70 tys. zł. Sam model bazowy Casper opisuje hasło w Wikipedii, które dobrze pokazuje, jak bardzo europejska odmiana różni się od koreańskiej: ma dłuższe nadwozie, większy rozstaw osi i inny układ wnętrza.

Bezpośrednim rywalem jest BYD Dolphin Surf. Oba auta zestawiliśmy już w tekście BYD Dolphin Surf vs Hyundai Inster, a samego Chińczyka opisaliśmy osobno w pierwszej jeździe BYD Dolphin Surf. Tutaj skupiamy się na tym, jak Hyundai sprawdza się sam w sobie.

Wymiary, kabina i przesuwane fotele

Przy długości 3825 mm, szerokości 1610 mm i rozstawie osi 2580 mm Inster jest autem wąskim. Czuć to na łokciach, gdy z przodu siedzą dwie dorosłe osoby. Za to wysokie nadwozie daje dużo miejsca nad głową, a pozycja za kierownicą przypomina raczej małego crossovera niż klasyczny hatchback.

Największym atutem kabiny jest jej modułowość:

• tylna kanapa przesuwa się wzdłużnie o 160 mm, a jej oparcia mają regulowany kąt pochylenia,
• wszystkie fotele, łącznie z fotelem kierowcy, składają się na płasko,
• bagażnik ma około 280 litrów, po przesunięciu kanapy do przodu 351 litrów, a po złożeniu siedzeń ponad 1000 litrów.

W praktyce oznacza to, że raz wozisz dwoje dorosłych z tyłu w komfortowych warunkach, a innym razem mieścisz rower miejski bez demontażu kół. Konkurenci o tej długości takich możliwości po prostu nie mają.

Warianty baterii i deklarowany zasięg

Hyundai oferuje dwie pojemności akumulatora z ogniwami NMC. Mniejsza współpracuje z silnikiem o mocy 71 kW (97 KM), większa z jednostką 85 kW (115 KM). Obie wersje mają 147 Nm momentu obrotowego.

Różnica w zasięgu katalogowym między wersjami to około 40 km. Na papierze niewiele, ale zimą i na drodze ekspresowej ten zapas bywa decydujący.

Realne zużycie energii w mieście i na drodze szybkiego ruchu

W mieście Inster jest oszczędny. Przy temperaturach powyżej 10 stopni zużycie mieści się zwykle w przedziale 12–14 kWh na 100 km, co przy większej baterii daje realnie 320–350 km między ładowaniami. To wynik bliski normie WLTP, bo niskie prędkości i częsta rekuperacja sprzyjają małym elektrykom.

Na drodze ekspresowej obraz się zmienia. Przy 120 km/h wysokie, krótkie nadwozie stawia wyraźny opór powietrza i zużycie rośnie do około 18–20 kWh na 100 km. Oznacza to zasięg rzędu 220–250 km z wersją 49 kWh, a zimą, przy włączonym ogrzewaniu, jeszcze o kilkadziesiąt kilometrów mniej. Dlatego przy zakupie warto dopłacić do pompy ciepła, jeśli auto ma regularnie jeździć poza miastem.

Ładowanie DC: krzywa i czas do 80 procent

Szczytowa moc ładowania nie robi wrażenia w porównaniu z większymi modelami Hyundaia, ale przy tak małej baterii nie musi. Ładowanie od 10 do 80 procent trwa około 30 minut, a krzywa jest dość płaska do mniej więcej połowy pojemności. Powyżej 80 procent moc wyraźnie spada, więc w trasie lepiej robić częstsze, krótsze postoje niż czekać na pełne naładowanie.

W domu, z wallboxa 11 kW, pełne ładowanie większej baterii zajmuje około 5 godzin. Z gniazdka 230 V trzeba liczyć całą noc i jeszcze trochę, co dla auta miejskiego zwykle wystarcza. Inster ma też funkcję V2L, czyli możliwość zasilania urządzeń prądem z akumulatora, także z gniazdka we wnętrzu.

Prowadzenie, zawieszenie i komfort na dziurach

Inster jest zwinny i bardzo łatwy w manewrowaniu. Mały promień zawracania i dobra widoczność do przodu robią swoje w ciasnych garażach podziemnych. Układ kierowniczy jest lekki, nastawiony na wygodę, a nie na precyzję. Na krętej drodze auto przechyla się umiarkowanie, ale nie zachęca do sportowej jazdy.

Zawieszenie jest zestrojone raczej twardo. Na łatanym asfalcie i połączeniach płyt betonowych kabina potrafi podskakiwać, szczególnie z tyłu i na większych felgach. Krótki rozstaw osi daje o sobie znać przy wyższych prędkościach na nierównościach, gdzie samochód bywa nerwowy. Wygłuszenie jest poprawne do 100 km/h, powyżej szum powietrza wokół słupków staje się wyraźny.

Rekuperację można regulować łopatkami przy kierownicy, a tryb i-Pedal pozwala w mieście jeździć niemal wyłącznie pedałem przyspieszenia.

Wyposażenie, multimedia i systemy bezpieczeństwa

Kokpit opiera się na dwóch ekranach 10,25 cala: cyfrowych zegarach i centralnym wyświetlaczu multimediów. Obsługa jest logiczna, a klimatyzacja ma osobne przyciski, co w codziennej jeździe docenia się bardziej niż kolejne menu dotykowe. Materiały to głównie twarde tworzywa, ale spasowanie jest staranne i nic nie trzeszczy.

Pakiet systemów wspomagających obejmuje m.in. autonomiczne hamowanie awaryjne, asystenta utrzymania pasa ruchu i aktywny tempomat w wyższych wersjach. W testach Euro NCAP z 2025 roku Inster otrzymał 4 gwiazdki. To wynik przyzwoity w tej klasie, choć słabszy od Dolphin Surf, który dostał komplet pięciu gwiazdek.

Ceny, wersje i koszt utrzymania

Pod koniec października 2026 roku najtańszy Inster Pure z baterią 42 kWh kosztuje 97 900 zł. To auto z rocznika produkcji 2025 po rabacie 10 000 zł, więc warto zapytać dealera o dostępność i rok produkcji. Wersje z baterią 49 kWh i bogatszym wyposażeniem przekraczają 110 tys. zł, a dokładny cennik zmienia się wraz z promocjami. Szersze tło rynkowe pokazujemy w zestawieniu elektryk do 100 tys. zł, gdzie Inster wypada jako jedna z najbardziej kompletnych propozycji.

Koszty eksploatacji są niskie. Przy ładowaniu w domu przejechanie 100 km w mieście kosztuje kilka złotych, a serwis ogranicza się do przeglądów, płynu hamulcowego i filtra kabinowego. Hyundai daje w Polsce 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów na samochód oraz 8 lat lub 160 000 km na akumulator trakcyjny.

Werdykt

Hyundai Inster to elektryk zaprojektowany przede wszystkim do miasta i robi to bardzo dobrze. Przestronna, modułowa kabina, oszczędne zużycie energii i dopracowane wykonanie sprawiają, że łatwo z nim żyć na co dzień. Trasy są możliwe, ale wymagają planowania. Jeśli większość kilometrów pokonujesz w mieście i na dojazdach do 60 km, to jedna z najrozsądniejszych propozycji na rynku. Jeśli często jeździsz autostradą, lepiej wybrać większe auto.

FAQ