Ford pokazuje hypercara LMDh. Pierwszy test na Paul Ricard

Ford wytoczył na tor swojego hypercara LMDh i po raz pierwszy pokazał go publicznie. Prototyp, który od sezonu 2027 ma walczyć w najwyższej klasie mistrzostw świata World Endurance Championship, przejechał pierwsze kilometry na francuskim torze Paul Ricard w niebiesko-białym kamuflażu z napisem Ford Racing. Za kierownicą podczas shakedownu zasiedli Matt Campbell i Logan Sargeant.

To moment, na który kibice wyścigów długodystansowych czekali od chwili, gdy Ford ogłosił powrót do walki o zwycięstwo generalne w Le Mans. Amerykański producent przez wiele miesięcy pokazywał wyłącznie rendery i zdjęcia hamowni. Teraz jest samochód, jest silnik, jest tor.

Co dokładnie pokazał Ford

Według oficjalnego komunikatu producenta testy hypercara ruszyły w środę 5 sierpnia od kilku dni jazd docierających, które przebiegły spokojnie i zgodnie z planem. Publiczna premiera zdjęć nastąpiła 17 sierpnia, gdy Ford Racing udostępnił pierwsze materiały z Paul Ricard. Auto nie ma jeszcze nazwy handlowej, funkcjonuje po prostu jako hypercar Forda w regulaminie LMDh.

Livery testowa to niebiesko-biały kamuflaż, klasyczny zabieg maskujący rzeczywiste linie nadwozia przed konkurencją i obiektywami fotografów. Mimo to sylwetka zdradza kilka rozwiązań. Dziennikarze obecni przy torze zwracają uwagę na nisko poprowadzony nos w stylu Ferrari 499P, pozbawiony górnego skrzydełka, uniesiony i profilowany splitter, aerodynamiczne płetwy na bokach nadwozia oraz wydrążony tylny nadkole. Dyfuzor jest szerszy i mocniej ścięty na krawędziach, a na masce pojawiła się pionowa płetwa stabilizująca, podobna do tej znanej z Porsche 963.

Wybór toru nie jest przypadkowy. Paul Ricard w Le Castellet leży kilkanaście kilometrów od siedziby firmy ORECA w Signes, czyli konstruktora, który dostarcza Fordowi podwozie. To najkrótsza możliwa droga między halą montażową a asfaltem, a przy pierwszych uruchomieniach nowej konstrukcji każda godzina logistyki ma znaczenie.

Kluczowe fakty i specyfikacja

Najważniejsza informacja techniczna dotyczy jednostki napędowej. Ford postawił na wolnossące V8 o pojemności 5,4 litra, wywodzące się z rodziny Coyote, a więc z silnika znanego z drogowego Mustanga. Zaprojektowano je, rozwinięto i zbudowano w Michigan, w zapleczu Ford Racing w Dearborn. To wybór ideologiczny, nie tylko inżynierski. W stawce zdominowanej przez doładowane V6 i V8 z turbosprężarkami wolnossąca ósemka będzie brzmieć inaczej, a dla amerykańskiej marki jest to element tożsamości.

Regulamin LMDh narzuca resztę architektury. Podwozie musi pochodzić od jednego z czterech licencjonowanych konstruktorów LMP2, a Ford wybrał ORECA, tego samego dostawcę, który obsługuje programy Acury i Alpine. Układ hybrydowy jest jednolity dla wszystkich aut w tej ścieżce regulaminowej, co ogranicza pole do popisu w rozwoju odzysku energii, ale radykalnie obniża koszty wejścia. To właśnie ta kalkulacja przyciągnęła do klasy Hypercar kolejnych producentów.

Kto poprowadzi auto

Ford ma już skompletowany skład. Sześciu kierowców przypisanych do programu to Mike Rockenfeller, Sebastian Priaulx, Logan Sargeant, Tom Blomqvist, Nick Yelloly oraz Matt Campbell. Pierwsza trójka została ogłoszona wcześniej, druga dołączyła w czerwcu, a zestaw ten odpowiada dwusamochodowej stawce, jaką Ford planuje wystawić.

To mieszanka doświadczenia i świeżej krwi. Mike Rockenfeller ma w dorobku zwycięstwo w Le Mans i tytuł w DTM, więc wnosi do zespołu rutynę wyścigów dwudziestoczterogodzinnych. Matt Campbell przez lata budował pozycję w barwach Porsche i należy do najbardziej cenionych specjalistów od długiego dystansu. Tom Blomqvist i Nick Yelloly przychodzą ze sceny IMSA, gdzie prototypy tej generacji ścigają się od kilku sezonów, więc znają charakterystykę spec hybrid lepiej niż większość rywali.

Osobny wątek to Logan Sargeant. Amerykanin po epizodzie w Formule 1 znalazł w wyścigach długodystansowych drugą ścieżkę kariery i to właśnie on obok Campbella zaliczył pierwsze kółka nowym autem. Dla Forda obsadzenie amerykańskiego kierowcy w programie mierzącym w Le Mans ma także wymiar marketingowy na rodzimym rynku.

Program prowadzi Dan Sayers, wcześniej dyrektor programu w Red Bull Powertrains, gdzie odegrał istotną rolę przy jednostce napędowej Red Bulla na sezon 2026, rozwijanej przy wsparciu Forda. Przeniesienie człowieka z projektu formułowego do struktury wyścigów długodystansowych pokazuje, jak poważnie Dearborn traktuje ten kierunek.

Co to oznacza dla stawki 2027

Rok 2027 zapowiada się na najbardziej zatłoczony sezon w historii klasy Hypercar. Do obecnej ósemki producentów, czyli Toyoty, Ferrari, Porsche, Cadillaca, Peugeota, BMW, Alpine i Aston Martina, dołączyli już Genesis jako debiutant sezonu 2026 oraz zapowiedziani na 2027 Ford i McLaren. Liczba marek w najwyższej klasie może więc sięgnąć jedenastu, a przy utrzymaniu obecnych zgłoszeń stawka Hypercarów ma szansę urosnąć nawet do około dwudziestu czterech aut.

Dla kibica oznacza to gęstsze pole startowe i ostrzejszą rywalizację o czołowe pozycje. Dla producentów oznacza to jednak zupełnie inną matematykę. Przy jedenastu markach zwycięstwo w Le Mans staje się statystycznie znacznie trudniejsze, a mechanizm Balance of Performance, czyli regulaminowe wyrównywanie osiągów, zyskuje jeszcze większe znaczenie. Im więcej konstrukcji o skrajnie różnej filozofii, tym trudniej ustawić tabele mas i mocy tak, by nikt nie czuł się pokrzywdzony.

Warto też zauważyć, że regulamin Hypercar został przedłużony, co daje producentom przewidywalność inwestycji na kilka lat. To był warunek konieczny, by marki pokroju Forda czy McLarena zdecydowały się wyłożyć pieniądze. Stabilny regulamin plus kontrolowane koszty LMDh to formuła, która w ciągu kilku sezonów zamieniła klasę najwyższą z niszy w najgorętszy segment światowego motorsportu.

Polski wątek

Dla polskiego kibica mistrzostwa świata WEC to przede wszystkim Robert Kubica. Polak pozostał na sezon 2026 w strukturze AF Corse za kierownicą Ferrari 499P, gdzie ściga się w załodze z Ye Yifei i Philem Hansonem. Ta sama trójka wygrała 24 godziny Le Mans w 2025 roku i zakończyła tamten sezon na drugim miejscu w klasyfikacji kierowców. Więcej o tegorocznych kwalifikacjach Kubicy pisaliśmy w tekście o Le Mans 2026 i starcie Ferrari poza Hyperpole.

Wejście Forda i McLarena zmienia sytuację takich załóg jak ta Kubicy. Każdy nowy producent to nie tylko kolejne auto na torze, ale też kolejny zespół walczący o te same punkty i o tę samą uwagę sponsorów. Z drugiej strony rosnąca stawka podnosi prestiż całych mistrzostw, a wyniki osiągane w tak licznym polu ważą więcej. Zestawienie polskich kierowców startujących w światowych seriach znajdziesz w naszym przeglądzie polskich kierowców w sezonie 2026.

Reakcje i pierwsze oceny

Ford Racing komunikuje na razie ostrożnie. Zespół podkreśla, że etap docierania przebiegł spokojnie i zgodnie z planem, co w języku inżynierów oznacza brak poważnych awarii przy pierwszych uruchomieniach. Na tym etapie nikt nie mówi o czasach okrążeń i słusznie, bo shakedown służy weryfikacji szczelności układów, chłodzenia, elektroniki i współpracy silnika spalinowego z jednostką elektryczną, a nie polowaniu na rekordy.

W środowisku wyścigów długodystansowych dominuje ostrożny optymizm. Argument za Fordem jest prosty: podwozie ORECA to sprawdzona, dojrzała konstrukcja, a układ hybrydowy jest jednolity, więc największym polem niepewności pozostaje silnik i integracja całości. Argument przeciw jest równie prosty: rywale mają po kilka sezonów danych z tych samych regulaminów, a Ford dopiero zaczyna zbierać kilometry.

Komentatorzy zwracają też uwagę na sam wybór wolnossącego V8. To rozwiązanie o innej charakterystyce momentu obrotowego niż turbodoładowane jednostki rywali, co przekłada się na inne zużycie paliwa, inną pracę opon i inne okno pracy w wyścigu na dystansie doby. Czy to przewaga, czy obciążenie, pokaże dopiero Balance of Performance i pierwsze wyścigi.

Cztery zwycięstwa i ciężar historii

Trudno mówić o Fordzie w Le Mans bez odwołania do lat sześćdziesiątych. Ford GT40 wygrał wyścig w klasyfikacji generalnej cztery razy z rzędu, od 1966 do 1969 roku, przerywając dominację Ferrari w sposób, który do dziś jest przedmiotem filmów i książek. To najbardziej rozpoznawalny epizod w sportowej historii marki i punkt odniesienia, od którego nie da się uciec.

Pół wieku później, w 2016 roku, Ford wrócił na Sarthe z modelem GT i wygrał w klasie GTE Pro, w symbolicznym pięćdziesięciolecie pierwszego triumfu. Był to jednak sukces w kategorii samochodów GT, a nie walka o zwycięstwo generalne. Program LMDh po raz pierwszy od dekad ustawia Forda w pozycji pretendenta do najwyższego stopnia podium, a nie tylko do wygranej w swojej klasie.

Ten kontekst historyczny działa w dwie strony. Z jednej strony daje projektowi natychmiastową rozpoznawalność i gotową narrację marketingową. Z drugiej podnosi oczekiwania do poziomu, którego pierwszy sezon nowego programu rzadko jest w stanie spełnić. Porsche, Ferrari czy Toyota potrzebowały czasu na dojście do formy w tej generacji prototypów i nie ma powodu sądzić, by Ford był wyjątkiem.

Ekonomia regulaminu LMDh

Warto wyjaśnić, dlaczego akurat teraz do klasy Hypercar ustawia się kolejka producentów. Odpowiedzią jest konstrukcja kosztowa ścieżki LMDh. Producent nie buduje własnego monokoku, tylko kupuje sprawdzone podwozie od jednego z licencjonowanych konstruktorów LMP2, czyli firm ORECA, Dallara, Ligier lub Multimatic. Nie rozwija też własnego układu odzysku energii, bo ten jest jednolity dla wszystkich aut w tej ścieżce.

W praktyce oznacza to, że producent inwestuje przede wszystkim w silnik spalinowy, nadwozie i aerodynamikę oraz w operację wyścigową. Reszta jest kupowana z półki. Dzięki temu budżet programu w klasie Hypercar mieści się w ułamku tego, czego wymaga zespół Formuły 1, a przy tym daje obecność w wyścigu, który dla wielu marek jest komercyjnie ważniejszy niż pojedyncza runda mistrzostw świata kierowców.

Dodatkowym atutem jest zbieżność regulaminów po obu stronach Atlantyku. Auta zbudowane w regulaminie LMDh mogą ścigać się zarówno w mistrzostwach świata WEC, jak i w amerykańskiej serii IMSA, co dla producenta z Dearborn ma oczywistą wartość. Jeden projekt techniczny obsługuje dwa rynki i dwa kalendarze, a doświadczenie zebrane w jednej serii przekłada się bezpośrednio na drugą.

Co dalej

Najbliższe miesiące to program testowy rozpisany po europejskich torach. Ford zapowiada jazdy w kolejnych tygodniach, a docelowo w testach mają wziąć udział wszyscy sześciu zakontraktowani kierowcy. Przed startem sezonu auto musi przejść homologację, czyli formalne zatwierdzenie konstrukcji przez władze sportu, a następnie proces ustalania parametrów Balance of Performance.

Kalendarz jest nieubłagany. Sezon WEC 2027 ma ruszyć w marcu, co daje zespołowi około siedmiu miesięcy na przejście od pierwszego shakedownu do gotowości wyścigowej. W praktyce oznacza to tysiące kilometrów testowych, symulacje pełnych stintów, próby zmian kierowców i pit stopów oraz co najmniej jedną dłuższą sesję imitującą warunki wyścigu dwudziestoczterogodzinnego.

Kluczową datą pozostaje oczywiście Le Mans. To o zwycięstwo generalne w tym wyścigu Ford deklaruje walkę i to tam program zostanie rozliczony, niezależnie od wyników w pozostałych rundach. Pełny obraz sezonu wyścigowego, wraz z terminami najważniejszych serii, opisaliśmy w kalendarzu sezonu wyścigowego 2026.

Dlaczego ten debiut ma znaczenie

Ford wraca do najwyższej klasy wyścigów długodystansowych po latach obecności w kategoriach niższych, gdzie Mustang i wcześniej GT walczyły w klasach samochodów turystycznych i GT. Powrót do walki o zwycięstwo generalne w Le Mans ma dla marki wymiar historyczny, bo odwołuje się do najbardziej rozpoznawalnego rozdziału jej sportowej przeszłości.

Z perspektywy rynku ten projekt jest jednak czymś więcej niż sentymentalnym powrotem. Producenci traktują dziś klasę Hypercar jako poligon wizerunkowy dla technologii hybrydowej i jako najtańszy sposób na obecność w globalnym motorsporcie najwyższej rangi. Koszt programu LMDh jest ułamkiem budżetu zespołu Formuły 1, a ekspozycja medialna, zwłaszcza w czerwcowy weekend Le Mans, pozostaje ogromna.

Pierwsze kółka na Paul Ricard nie mówią nam jeszcze nic o tempie. Mówią natomiast, że projekt wyszedł z fazy komputerowej i wjechał w rzeczywistość, w której liczą się temperatury, wibracje i awarie. Od dziś zegar tyka już tylko do marca 2027.