Kia EV4 w testach: czy elektryczny sedan ma sens w Polsce

Kia EV4 to pierwszy elektryczny model marki, który nie udaje SUV-a. W Polsce występuje jako pięciodrzwiowy hatchback z fabryki w Żilinie oraz jako czterodrzwiowy EV4 Fastback, czyli sedan z opadającym tyłem, sprowadzany z Korei. Uczciwie zaznaczamy na wstępie: tego auta nie prowadziliśmy własnym egzemplarzem. Poniższy tekst zestawia dane producenta, polski cennik, niezależną bazę ev-database.org oraz pomiary z drogowego testu brytyjskiego magazynu Autocar. Tak samo opisujemy kolejne modele w przewodniku testy samochodów 2026, gdzie są też pozostałe pierwsze jazdy i porównania.

W skrócie: EV4 ma jeden silnik o mocy 150 kW (204 KM), napęd na przód i baterię 58,3 kWh lub 81,4 kWh. Z większą baterią deklarowany zasięg WLTP sięga 625–633 km, a w realnym teście na trasie wyszło około 390 km przy 113 km/h. Polski cennik zaczyna się od 173 900 zł za hatchbacka i 192 900 zł za Fastbacka.

Sylwetka i dlaczego sedan wraca w EV

Powód jest prosty i nie ma nic wspólnego z modą: opór powietrza. Przy prędkościach autostradowych większość energii elektryk zużywa na przepychanie się przez powietrze, więc niższe i dłuższe nadwozie daje więcej kilometrów z tej samej baterii niż wysoki crossover. Widać to w danych ev-database.org: Fastback z baterią 81,4 kWh ma szacowany realny zasięg 510 km, hatchback 505 km. Różnica między dwoma nadwoziami EV4 jest więc niewielka; przewagę nad wysokim crossoverem o podobnej baterii widać dopiero przy stałej prędkości autostradowej.

Wymiary też mówią sporo. Fastback ma 4730 mm długości, hatchback około 4450 mm, a oba stoją na rozstawie osi 2820 mm. To bliżej Octavii niż Golfa, co ma znaczenie dla rodziny. Masa własna wynosi według hasła o Kii EV4 w Wikipedii 1900–2041 kg, czyli sporo jak na kompakt, i ten fakt wraca przy opisie prowadzenia. Dla porównania z bratem w formie crossovera zajrzyj do zestawienia Skoda Elroq vs Kia EV3.

Wersje, baterie i deklarowany zasięg

Podstawowe odmiany mają przedni napęd i ten sam silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (150 kW, 283 Nm). Różnią się baterią i wyposażeniem: Air, Earth i GT-Line. Kia nie potwierdza oficjalnie, czy 81,4 kWh to pojemność brutto czy netto; ev-database.org szacuje użyteczne 78 kWh dla większego pakietu i 55 kWh dla mniejszego.

Rozrzut w kolumnie WLTP wynika z wyposażenia: większe felgi i cięższe wersje zużywają więcej. Autocar zmierzył w hatchbacku Air z dużą baterią około 389 km zasięgu przy stałych 113 km/h i około 502 km w ruchu miejskim i podmiejskim, przy zużyciu rzędu 20 kWh/100 km w trasie. To wynik, który stawia EV4 w czołówce klasy, choć daleko mu do katalogowych 625 km.

Ceny na kia.com/pl (stan na 10 listopada 2026 r.) zaczynają się od 173 900 zł za hatchbacka i od 192 900 zł za Fastbacka. Na egzemplarze z rocznika 2025 importer daje rabat do 53 500 zł, co sprowadza hatchbacka Air do 123 300 zł. Przy takich kwotach warto liczyć ofertę rocznikową, a nie cennik.

Wnętrze, miejsce z tyłu i bagażnik

Kokpit to szeroki panel z dwoma ekranami 12,3 cala i osobnym, 5-calowym wyświetlaczem klimatyzacji. Najważniejsze funkcje, czyli głośność, temperatura i nawiew, zostały na fizycznych przyciskach. Testerzy Autocara chwalą to rozwiązanie, ale zwracają uwagę, że dotykowe skróty pod ekranem łatwo trącić przypadkiem.

Z tyłu jest przestronnie. Pomiary taśmą w tym samym teście wykazały więcej miejsca na nogi i nad głową niż w Renault Megane E-Tech i Cuprze Born. Minus wynika z płaskiej baterii pod podłogą: kierowca siedzi wyżej, niż sugeruje niska sylwetka. Bagażnik hatchbacka ma według Kii do 435 l, a w Fastbacku do 490 l, przy czym klapa sedana oznacza mniejszy otwór załadunkowy niż w hatchbacku.

Prowadzenie: komfort, hałas, praca zawieszenia

Tu oceny są najbardziej podzielone. W mieście EV4 jest zwrotny i miękko wybiera nierówności, szczególnie na 17-calowych felgach wersji Air. Poza miastem Autocar opisał jednak wyraźne bujanie i słabą kontrolę nadwozia na szybszych, pofałdowanych drogach, a układ kierowniczy uznał za precyzyjny, lecz pozbawiony czucia. Wyższe wersje na 19-calowych kołach mają jeździć twardziej i ciszej nie są.

Mocną stroną jest rekuperacja. Łopatki za kierownicą pozwalają wybrać jazdę bez hamowania silnikiem, kilka poziomów odzysku, tryb automatyczny i jazdę jednym pedałem aż do zatrzymania. W korkach to realna wygoda, a na drodze krajowej swobodne toczenie się pomaga utrzymać niskie zużycie. Przyspieszenie 0–100 km/h w 7,4–7,7 s wystarcza do pewnego wyprzedzania.

Ładowanie: moc, krzywa, realny postój

EV4 korzysta z instalacji 400 V, więc nie ma tu tempa znanego z EV6. Większa bateria przyjmuje maksymalnie około 135 kW, mniejsza około 100 kW. Ładowanie od 10 do 80 procent zajmuje według ev-database.org około 33 minut w wersji 81,4 kWh i 30 minut w wersji 58,3 kWh. Autocar zanotował szczyt 129 kW i średnią 111 kW, co jest poprawne, ale bez rewelacji. Jak czytać takie liczby, wyjaśniamy w tekście o krzywej ładowania EV.

W praktyce przejazd z Warszawy do Gdańska (około 340 km drogą S7) powinna się zamknąć bez postoju latem, zimą przy dużej prędkości lepiej zaplanować krótkie doładowanie. Samochód wspiera Plug&Charge i podgrzewa baterię przed ładowarką, gdy cel jest ustawiony w nawigacji; przy mrozie to robi dużą różnicę, co opisujemy w poradniku o ładowaniu EV zimą i prekondycjonowaniu. Ładowarka pokładowa AC ma 11 kW, więc z domowego wallboxa duża bateria napełnia się od zera w około 8,5 godziny.

Systemy wsparcia kierowcy i multimedia

Aktywny tempomat jest standardem już w wersji podstawowej. Brytyjscy testerzy docenili, że ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości i asystenta pasa ruchu da się wyłączyć jednym dłuższym przyciśnięciem na kierownicy. Najbardziej natarczywy jest monitoring uwagi kierowcy, który reaguje bardzo szybko. Zdalne parkowanie, przy którym auto samo wjeżdża i wyjeżdża z miejsca, jest zarezerwowane dla najwyższych wersji.

Oprogramowanie aktualizuje się przez internet, a Autocar ocenił współpracę z telefonem jako bezproblemową. Ciekawostką jest funkcja V2L: z gniazda w kabinie i adaptera przy porcie ładowania można pobrać do 3,6 kW, co wystarczy na sprzęt kempingowy albo elektronarzędzia. Szczegóły i ograniczenia opisaliśmy w tekście o V2L i V2H.

Dla kogo ten samochód, a dla kogo nie

EV4 ma najwięcej sensu dla kogoś, kto często jeździ trasą i chce elektryka, który nie zmusza do postoju co 200 km. Duża bateria z prostą wersją Air na 17-calowych felgach to według zgodnej opinii testerów najrozsądniejszy wybór: najdłuższy zasięg i najlepszy komfort. Fastback dokłada kilka kilometrów zasięgu i 55 l bagażnika, ale jego cennik startuje o 19 000 zł wyżej.

Słabiej wypadnie dla kogoś, kto oczekuje frajdy z jazdy po krętych drogach albo wysokiej pozycji za kierownicą typowej dla SUV-a. Wersja 58,3 kWh to z kolei auto głównie miejskie i podmiejskie: zimą na autostradzie realny zasięg spada w okolice 260 km. Jeśli ktoś ładuje tylko na publicznych stacjach, przewaga zasięgu częściowo topnieje przez przeciętną moc ładowania.

FAQ