Wyjazd 4×4 zimą: opony, sprzęt na śnieg i technika jazdy

Zimowy wyjazd 4×4 wygląda na łatwiejszy od letniego, bo śnieg jest miękki, a trasy puste. To złudzenie. Błoto daje ostrzeżenie: auto zaczyna pływać, kierownica robi się lekka. Śnieg grzęźnie cicho. Jedziesz, a potem po prostu stajesz, kilometr dalej od drogi niż planowałeś. Jeśli dopiero zaczynasz przygodę z terenem, zacznij od podstaw opisanych w przewodniku po sportach motorowych i adrenalinie, a dopiero potem dokładaj zimę.

Opony zimowe, AT czy MT na śniegu

Najczęstszy błąd to założenie, że skoro opona jest terenowa, to radzi sobie zimą. Mieszanka gumowa decyduje bardziej niż bieżnik. Typowa opona MT twardnieje w okolicach zera i poniżej, a twarda guma nie przylega do lodu ani do ubitego śniegu, choćby klocki bieżnika były ogromne.

• Opona AT z symbolem 3PMSF (trzy szczyty i płatek śniegu): najlepszy kompromis. Miękka mieszanka, akceptowalna samoczyszczalność, działa też na dojazdach asfaltem.
• Dedykowana opona zimowa szosowa: świetna na lodzie i ubitym śniegu, słaba w głębokim śniegu z błotem pod spodem, bo gęsty bieżnik zapycha się i zamienia w slick.
• Opona MT: zaskakująco dobra w świeżym puchu, gdzie liczy się przegryzanie do podłoża. Na lodzie i wypolerowanej drodze leśnej potrafi być wręcz niebezpieczna.
• Opona AT bez 3PMSF: najgorszy wybór. Wygląda groźnie, a zachowuje się jak letnia.

Jeśli wahasz się między dwoma pierwszymi typami, rozstrzygnięcie znajdziesz w zestawieniu opon AT i MT. Pamiętaj też, że mieszanka starzeje się nawet w nieużywanej oponie: po sześciu czy siedmiu latach guma jest twarda niezależnie od głębokości bieżnika, a to właśnie elastyczność decyduje na mrozie. Sprawdź datę produkcji na boku, zanim uznasz, że komplet jeszcze posłuży.

Łańcuchy i kiedy naprawdę pomagają

Łańcuchy mają opinię sprzętu dla pechowców, a są jednym z najtańszych sposobów na realną poprawę przyczepności. Pomagają jednak w konkretnych sytuacjach: na ubitym, śliskim śniegu i lodzie, zwłaszcza na podjazdach, oraz w zlodzonych koleinach.

Nie zrobią różnicy, gdy auto osiadło na podwoziu w głębokim puchu. Wtedy koła nie kręcą się w próżni, tylko nadwozie leży na śniegu i trzeba odkopać, a nie dodać gazu. Łańcuchy nie zastąpią też blokady: jeśli moment ucieka na odciążone koło, łańcuch na kole, które się nie napędza, jest tylko balastem. Co faktycznie robi mechanizm różnicowy, rozkładamy w materiale o blokadach mechanizmu różnicowego.

Praktyka montażu jest prosta: załóż łańcuchy, zanim utkniesz. Zakładanie w zaspie, po kolana w śniegu i w rękawicach, trwa trzy razy dłużej. Przećwicz montaż na suchym podjeździe: dwadzieścia minut przed wyjazdem oszczędza półtorej godziny w terenie.

Ciśnienie w oponach na śniegu i lodzie

Obniżanie ciśnienia to zimą najtańsze narzędzie, jakie masz pod ręką, ale działa inaczej niż w piasku i inaczej niż w błocie.

Dwa zastrzeżenia. Na mrozie ciśnienie spada samo, mniej więcej 0,1 bar na każde 10 stopni spadku temperatury, więc komplet napompowany w ciepłym garażu będzie na trasie już niżej. Przy niskim ciśnieniu i mocniejszym skręcie rośnie z kolei ryzyko zerwania opony z obręczy (budowę opony pneumatycznej warto znać, zanim zejdziesz poniżej 1,2 bar). Zabierz kompresor i sprawdź go przed wyjazdem, bo tani potrafi odmówić pracy właśnie przy minus dziesięciu stopniach.

Technika jazdy w zaspach i na podjazdach

Zimą obowiązuje odwrotna logika niż w błocie. W błocie liczy się rozpęd i obroty. W śniegu najczęściej pomaga delikatność, bo każdy nadmiar gazu kopie dołek, w którym auto osiada na ramie.

1. Płynny gaz, wysoki bieg. Drugi bieg w reduktorze zamiast pierwszego: mniej momentu na kołach, większa szansa, że będą się toczyć, a nie wiercić.
2. Nie zatrzymuj się na podjeździe. Ruszenie pod górę w śniegu jest nieporównanie trudniejsze niż utrzymanie ruchu. Jeśli widzisz, że nie dasz rady, zjedź tyłem po swoich śladach, póki są wyraźne.
3. Jedź po własnych koleinach. Przy drugiej i trzeciej próbie trasa jest już ubita, a ubity śnieg trzyma znacznie lepiej niż świeży.
4. Prostuj koła, gdy brakuje przyczepności. Skręcone koło działa w śniegu jak pług i hamuje auto.
5. Hamuj silnikiem na zjazdach. Reduktor i niski bieg, bo ABS w głębokim śniegu bywa kontrproduktywny: nie pozwala kołu zebrać przed sobą klina śniegu.

Najczęściej ratuje kołysanie: kilka ruchów przód i tył, każdy o kilkadziesiąt centymetrów, ubija śnieg wokół kół i daje rozbieg, którego nie da się uzyskać z martwego punktu. Tylko bez szarpania skrzynią, bo w zimnym oleju przekładniowym synchronizatory nie są szczęśliwe.

Sprzęt ratunkowy i awaryjne ogrzewanie

Zimowy wykop różni się od letniego tym, że masz mniej czasu: zmrok przychodzi po piętnastej, a mokre ubranie przestaje grzać natychmiast. Lista, która nie powinna zostać w garażu:

• Łopata metalowa z długim trzonkiem. Składane łopatki turystyczne nie radzą sobie ze zmarzniętym śniegiem.
• Taśma holownicza dynamiczna plus szekle. Zimą częściej wyciąga się autem niż wyciągarką, bo drzewa stoją dalej, niż się wydaje.
• Trapy pod koła. Dają twardą podstawę tam, gdzie jej nie ma.
• Wyciągarka ze sprawną liną. Dobór mocy i rodzaju liny opisujemy w tekście o wyciągarce do 4×4.
• Zapasowe rękawice i skarpety w wodoszczelnym worku. Najtańsza pozycja i ta, której brak boli najszybciej.
• Termos, kalorie, czołówka z zapasem baterii. Baterie trzymaj w kieszeni wewnętrznej, na mrozie tracą pojemność w kilkadziesiąt minut.
• Koc ratunkowy albo śpiwór. Nocowanie w aucie nie jest scenariuszem egzotycznym, gdy nie ma zasięgu.

Silnik na biegu jałowym grzeje kabinę, ale wymaga pilnowania, czy rura wydechowa nie jest zasypana: zaspa wokół tyłu auta potrafi skierować spaliny do środka. Co pół godziny odkop wydech i uchyl szybę. Najtańszym zabezpieczeniem pozostaje jednak ubranie w warstwach i suchy zapas, bo hipotermia zaczyna się od przemoczonych rękawów, nie od siarczystego mrozu.

Planowanie trasy i zasięg zimą

Zimowa trasa powinna być krótsza, niż wydaje się rozsądne. Dwadzieścia kilometrów leśnych dróg, które w lipcu zajmuje półtorej godziny, w lutym może zająć pięć, jeśli trafisz na nieprzejezdny odcinek i trzeba zawracać.

• Licz paliwo podwójnie. Jazda w reduktorze, kołysanie i postoje z włączonym silnikiem podnoszą zużycie o 50 procent i więcej.
• Zaplanuj punkty wyjścia. Na każdym dłuższym odcinku wyznacz miejsce, w którym trasa łączy się z drogą publiczną.
• Sprawdź prognozę, nie tylko temperaturę. Ocieplenie w połowie dnia zmienia ubity śnieg w błoto pod śniegiem, a to zupełnie inna trasa. Ostrzeżenia publikuje IMGW.
• Policz światło dzienne. Planuj powrót na godzinę przed zmrokiem, bo w styczniu o 16 jest już ciemno.
• Pobierz mapy offline. W lasach zasięg jest wyrywkowy, a nawigacja online potrafi zgasnąć.

Metodę planowania trasy i listę rzeczy do ustalenia przed startem opisaliśmy szerzej w poradniku o planowaniu wyprawy 4×4. Zimą wystarczy przyjąć te same zasady i dodać do każdego szacunku czasu solidny zapas.

Bezpieczeństwo grupy i łączność

Podstawowa zasada zimowego off-roadu brzmi: nie jedź sam. Jedno auto, które stanęło dwadzieścia kilometrów od asfaltu, to sytuacja ratunkowa. Dwa auta to niedogodność i godzina kopania. Optymalna grupa liczy dwa lub trzy pojazdy: przy czterech i więcej kolumna rozciąga się, a pierwsze auto przebija trasę, podczas gdy ostatnie czeka w zimnie. Najsłabiej przygotowane auto jedzie w środku, nigdy na końcu.

Telefony w lasach są zawodne, a na mrozie bateria pada w kilka godzin. Para radiotelefonów PMR rozwiązuje większość problemów w kolumnie i kosztuje mniej niż jedna opona. Ustalcie trzy proste sygnały: stop, cofam, potrzebuję pomocy. Zostaw też komuś w domu plan wyjazdu z godziną, po której należy zacząć się niepokoić. Jeśli myślisz o bardziej uporządkowanej nauce jazdy w terenie, zacznij od tekstu off-road 4×4 dla początkujących i poszukaj szkolenia, zamiast uczyć się zimą metodą prób i błędów.

FAQ