Ford wraca do WRC jako producent. Fabryczny program od 2028 roku, nowe auto w 2029

Ford wraca do rajdowych mistrzostw świata jako pełnoprawny producent. Amerykański koncern ogłosił w czwartek 1 października, podczas finałowej rundy sezonu 2026 na Sardynii, że od 2028 roku poprowadzi fabryczny program w WRC wspólnie z M-Sportem, a całkowicie nowy samochód zbudowany na przepisy WRC27 zadebiutuje w rywalizacji w 2029 roku. To zamknięcie czternastoletniej przerwy, bo ostatni fabryczny program marki w rajdach zakończył się wraz z sezonem 2012.

Decyzja zapadła w momencie, w którym mistrzostwa świata przechodzą największą przebudowę regulaminową od lat. Nowe przepisy techniczne, obowiązujące od 2027 roku, mają obciąć koszty budowy samochodu najwyższej klasy o ponad połowę. Według oficjalnego komunikatu FIA Ford jest czwartym konstruktorem, który zadeklarował budowę auta zgodnego z tymi przepisami.

Co dokładnie ogłosił Ford

Ogłoszenie ma trzy warstwy i rozkłada się na trzy sezony. W 2027 roku M-Sport wystawi zmodernizowaną Fiestę Rally2, która zgodnie z nowymi zasadami będzie mogła ścigać się w jednej stawce z samochodami klasy Rally1 zbudowanymi na regulamin WRC27. To rozwiązanie pomostowe: marka pozostaje widoczna w stawce, ale bez pełnego zaangażowania fabrycznego.

Od 2028 roku program staje się fabryczny i występuje pod szyldem Ford Racing. Zespół nadal opiera się na Fieście, równolegle prowadząc prace nad nową konstrukcją. Dopiero w 2029 roku do rywalizacji wjeżdża zupełnie nowy samochód Forda, zbudowany od zera na przepisy WRC27, z udziałem zasobów inżynieryjnych koncernu w obszarze układu napędowego i aerodynamiki.

Mark Rushbrook, globalny dyrektor Ford Racing, pytany o podstawę przyszłego auta zastrzegł, że koncern nie ujawnia jeszcze, z jakiego modelu drogowego wyrośnie rajdówka. Zaznaczył jedynie, że do Europy trafia pięć nowych produktów marki, z czego cztery mają związek z rajdową historią Forda.

WRC27: tańsze auta i koniec ery hybryd

Powrót Forda jest bezpośrednio powiązany z nowym regulaminem technicznym, który wejdzie w życie w 2027 roku i ma obowiązywać przez dekadę. Przepisy odchodzą od drogich, hybrydowych konstrukcji obecnej generacji na rzecz samochodów opartych na ramie przestrzennej, z podzespołami wywodzącymi się z klasy Rally2. Pisaliśmy o założeniach tej rewolucji w materiale o nowych przepisach WRC na 2027 rok.

Najważniejszy element to limit kosztów. Cena sprzedaży samochodu w specyfikacji asfaltowej została ograniczona do 345 tysięcy euro, a wersja z zestawami szutrowym i asfaltowym do 385 tysięcy euro. FIA mówi o redukcji przekraczającej 50 procent w porównaniu z odchodzącą formułą.

Ograniczony został też dostęp do drogich materiałów, przede wszystkim włókna węglowego. W praktyce oznacza to, że różnica między topową klasą a Rally2 przestaje być przepaścią technologiczną, a staje się kwestią kitu homologacyjnego i poziomu przygotowania zespołu.

Dla kibica najważniejszą konsekwencją nowych przepisów ma być liczniejsza stawka. Obecna generacja Rally1 okazała się tak droga, że przez kilka sezonów o zwycięstwa walczyły realnie dwie marki, a liczba samochodów w najwyższej klasie regularnie spadała poniżej dziesięciu. Tańsza konstrukcja, oparta na dostępnych podzespołach, ma odwrócić ten trend i otworzyć drogę zespołom, dla których dotychczasowy budżet był barierą nie do przejścia. Jednocześnie spadek mocy do poziomu około 300 KM i rezygnacja z hybrydy oznaczają, że czasy na odcinkach specjalnych będą wolniejsze niż dziś, co już teraz budzi spory w środowisku.

Dlaczego Ford wraca właśnie teraz

Rushbrook tłumaczył, że na decyzję złożyły się trzy czynniki, a ich zbieg sprawił, że wybór był, jak to ujął, dość łatwy. Pierwszym jest zmiana w kierownictwie Ford of Europe i objęcie sterów przez Jima Baumbicka, menedżera z doświadczeniem produktowym i osobistym zaangażowaniem w motorsport. Drugim są właśnie nowe przepisy techniczne, które wpisują się w szerszą strategię koncernu. Trzecim jest kierunek, w którym nowe kierownictwo promotorskie prowadzi mistrzostwa.

Przedstawiciel Forda przyznał przy tym, że marka była już bardzo blisko podobnego kroku w 2022 roku, kiedy razem z M-Sportem pracowała nad rozwojem samochodu. Wtedy, jak stwierdził, moment nie był właściwy, a koncern nie podchodził do rajdów we właściwy sposób. Tym razem zaangażowanie ma być firmowe, a nie wyłącznie marketingowe.

Warto zauważyć, że ruch wpisuje się w szerszą ofensywę sportową marki. Od 2028 roku Ford będzie obecny w czterech mistrzostwach świata FIA jednocześnie: w Formule 1, do której wrócił w 2026 roku, w rajdach terenowych W2RC, w mistrzostwach świata długodystansowych WEC od 2027 roku oraz w WRC.

W tle nowy właściciel praw komercyjnych

Deklaracja Forda nie zapadła w próżni. Latem 2026 roku FIA sfinalizowała przejęcie WRC Promoter GmbH, spółki zarządzającej prawami komercyjnymi rajdowych mistrzostw świata oraz mistrzostw Europy, przez francuską grupę motoryzacyjną Cosmobilis i fundusz Park Square Capital. Warunki finansowe nie zostały ujawnione, ale według doniesień branżowych chodzi o umowę długoterminową, szacowaną na około ćwierć wieku. To właśnie tę transakcję prezydent FIA nazwał umową stulecia dla rajdów.

W momencie ogłoszenia umowy ani Hyundai, ani M-Sport Ford nie mieli potwierdzonych planów na kolejne sezony, a cała operacja była przedstawiana jako sposób na przyciągnięcie producentów i zwiększenie inwestycji w dyscyplinę. Z tej perspektywy czwartkowa deklaracja Forda jest pierwszym dużym testem skuteczności nowego układu i, jak podkreślają komunikaty FIA, pierwszym namacalnym efektem zmiany właściciela praw.

Rushbrook potwierdził zresztą wprost, że wizja nowego promotora była jednym z trzech filarów decyzji koncernu. Dla marki, która w przeszłości wchodziła i wychodziła z rajdów w rytm zmian strategii korporacyjnej, perspektywa stabilnego, dziesięcioletniego cyklu regulaminowego i długoterminowego właściciela praw komercyjnych jest argumentem co najmniej tak samo ważnym jak sama obniżka kosztów.

M-Sport: partner, który nigdy nie odszedł

Operacyjnie program poprowadzi M-Sport, zespół Malcolma Wilsona z Cumbrii, związany z Fordem nieprzerwanie od 1997 roku. To właśnie M-Sport prowadził fabryczny program marki w czasach największych sukcesów, a po wycofaniu się koncernu w 2012 roku utrzymał Forda w stawce jako zespół prywatny, przez kolejne lata finansując rozwój Fiesty z własnych środków i pieniędzy sponsorów.

Wilson skomentował ogłoszenie krótko, stwierdzając, że Ford jest pod wieloma względami synonimem rajdów i że marka wraca tam, gdzie jej miejsce. Dla brytyjskiej ekipy to zmiana statusu, której szukała od ponad dekady: z klienta i partnera technicznego na operatora pełnego programu fabrycznego z zapleczem koncernu.

Rajdowa historia Forda w liczbach

Ford ma w WRC trzy tytuły producentów: z 1979, 2006 i 2007 roku. Pierwszy przyszedł dzięki Escortowi RS1800 w rękach Björna Waldegårda, który w tym samym sezonie sięgnął też po tytuł indywidualny. Kolejne dwa wywalczył Focus RS WRC, samochód, który w sumie zapisał na koncie 44 zwycięstwa w rajdach mistrzostw świata i zakończył dwudziestosiedmioletnią posuchę marki w klasyfikacji producentów.

Sezon 2006 był dla Forda przełomowy: Marcus Grönholm i Mikko Hirvonen wspólnie wygrali osiem rajdów i zapewnili marce pierwszy tytuł od 1979 roku. Rok później udało się powtórzyć sukces. Osobną kartą jest 2017 rok, kiedy Fiesta WRC zdobyła oba tytuły, indywidualny i producentów, ale formalnym konstruktorem był wtedy M-Sport, a nie Ford, co podkreślają dziś wszystkie relacje z ogłoszenia.

Wycofanie się koncernu po sezonie 2012 nie oznaczało zniknięcia niebieskiego owalu z odcinków specjalnych, ale zmieniło zasady gry. Przez kolejne lata to M-Sport ponosił ciężar rozwoju samochodu, a Ford pozostawał partnerem marketingowym i technicznym. Brytyjska ekipa potrafiła w tym układzie wygrywać, lecz robiła to z budżetem nieporównywalnym z zapleczem Toyoty czy Hyundaia, co najlepiej pokazuje skala sukcesu z 2017 roku. Powrót Forda do roli zarejestrowanego producenta zamyka ten rozdział i przywraca marce formalny status, którego nie miała od czternastu lat.

Co to oznacza dla stawki producentów

Według komunikatu FIA Ford dołącza do grona czterech konstruktorów zaangażowanych w WRC27. Pozostali to Toyota oraz dwa niezależne projekty: Project Rally One i WRT Rally1 Spain. O pierwszych testach tego pierwszego pisaliśmy przy okazji debiutu nowego konstruktora w WRC.

Największą niewiadomą pozostaje Hyundai. Koreańska marka do tej pory nie potwierdziła planów na 2027 rok i według doniesień branżowych rozważa trzy warianty: pozostanie w mistrzostwach jako konstruktor w oparciu o fabryczny program i20 N Rally2, przekazanie operacji prywatnemu zespołowi albo całkowite wycofanie się z WRC. Hyundai wykluczył zbudowanie nowego samochodu na sezon 2027, zapowiedział za to ewolucję i20 N Rally2 z homologacją na koniec grudnia 2026 roku. Zespół otwarcie krytykował brak elastyczności i technologii w układach napędowych nowego regulaminu.

Istotna jest też zmiana w samej strukturze rywalizacji. FIA dopuściła, by samochody klasy Rally2 startowały w najwyższej kategorii obok konstrukcji WRC27. To właśnie ten zapis umożliwia Fordowi i M-Sportowi rozwiązanie pomostowe na lata 2027 i 2028, a Hyundaiowi daje opcję pozostania w stawce bez budowania nowego auta. W praktyce najwyższa klasa mistrzostw przez dwa sezony będzie mieszanką dwóch generacji sprzętu, co jest kompromisem przyjętym po to, by żadna z obecnych marek nie musiała znikać z odcinków specjalnych.

W tym kontekście deklaracja Forda jest dla FIA i promotora mocnym argumentem. Prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem nazwał Forda jedną z wielkich marek motorsportu i mówił o realnym impecie przed nową erą mistrzostw.

Reakcje

Jim Baumbick, prezes Ford of Europe, uzasadniał decyzję charakterem dyscypliny, mówiąc, że rajdy są miejscem, w którym charakter Forda przechodzi najtrudniejszy test i gdzie kolejne pokolenia kibiców dzielą emocje. Rushbrook z kolei podkreślił, że moment jest bardzo dogodny, bo marka wchodzi razem z nową erą mistrzostw i wizjonerskim podejściem promotora, oraz dodał, że zespół nie może się doczekać startów od 2028 roku.

Na razie nie padły żadne nazwiska kierowców. Żadne z oficjalnych ogłoszeń nie zawiera informacji o składzie na 2028 rok, a Ford nie zdradził, czy będzie budował skład wokół kierowców już obecnych w strukturach M-Sportu, czy sięgnie po zawodników z rynku transferowego.

Polski kontekst

Dla polskich kibiców najważniejsza jest kosztowa strona nowego regulaminu. Skoro topowa klasa ma korzystać z silników, skrzyń i hamulców wywodzących się z Rally2, dystans technologiczny między samochodem, którym jeździ się w rajdowych mistrzostwach Polski, a konstrukcją z najwyższej półki wyraźnie się skraca. To w perspektywie kilku lat zmienia rachunek dla zespołów rozważających starty w rundach mistrzostw świata.

Dla polskich zespołów rajdowych praktyczny wniosek jest prosty: sprzęt, na którym opiera się krajowy czempionat, przestaje być ślepą uliczką rozwojową. Jeśli silnik, skrzynia i hamulce z Rally2 trafiają do najwyższej klasy mistrzostw świata, to know-how i zaplecze serwisowe zbudowane wokół tych podzespołów zachowują wartość także przy ambitniejszych startach. Wcześniej przeskok z Rally2 do Rally1 oznaczał zupełnie inny świat technologiczny i budżetowy.

Ogłoszenie zbiegło się w czasie z rajdem, w którym startuje polska załoga. Kajetan Kajetanowicz i Maciej Szczepaniak rywalizują na Sardynii w klasie WRC2, o czym pisaliśmy przy okazji powrotu Kajetanowicza do mistrzostw świata. Kwestia obecności Rajdu Polski w kalendarzu WRC na 2027 rok pozostaje otwarta, bo terminarz nie został jeszcze oficjalnie ogłoszony. Przypomnijmy, że polska runda wróciła do mistrzostw świata w 2024 roku, po siedmiu latach przerwy.

Co dalej

Najbliższe miesiące przyniosą dwie rzeczy: pierwsze informacje o zespołach i kierowcach na sezon 2027 oraz publikację kalendarza mistrzostw na przyszły rok. Z punktu widzenia programu Forda kluczowy będzie jednak dopiero 2028 rok, kiedy ekipa zacznie występować pod szyldem Ford Racing, i 2029, gdy na odcinkach specjalnych pojawi się nowa konstrukcja.

Zanim to nastąpi, do rozstrzygnięcia pozostaje jeszcze bieżący sezon. Rajd Sardynii zamyka mistrzostwa 2026 i to na jego trasie rozstrzygnie się walka o tytuł, o czym pisaliśmy w zapowiedzi finału WRC na Sardynii. Ogłoszenie Forda jest więc z perspektywy organizatorów podwójnie korzystne: przyciąga uwagę do finału i zapowiada, że przyszła dekada mistrzostw zacznie się z większą liczbą marek niż obecna.

FAQ