Drift to dla układu chłodzenia najgorszy z możliwych scenariuszy: silnik kręci się w okolicach odcięcia, a auto jedzie bokiem z prędkością, przy której przez chłodnicę przechodzi ułamek powietrza z jazdy torowej. Do tego dochodzi kolejka na starcie, w której auto stoi na wolnych obrotach z nagrzanym blokiem. Typowy obraz: dwa przejazdy w normie, a na trzecim temperatura płynu idzie w górę. Chłodzenie auta do driftu trzeba więc projektować pod inne obciążenie niż chłodzenie auta na track day.
Ten tekst jest częścią naszego przewodnika po sportach motorowych i adrenalinie. Ogólne zasady termiki auta torowego (tabele temperatur oleju, dobór płynu, ciśnienie w układzie) opisaliśmy osobno w artykule o tym, jak nie przegrzać auta na torze. Tutaj skupiamy się na tym, co w drifcie działa inaczej.
Dlaczego drift przegrzewa silnik szybciej niż tor
Na torze wyścigowym auto przez większość okrążenia jedzie szybko, więc strumień powietrza na chłodnicy jest duży, a silnik dostaje chwilę oddechu na hamowaniach. W drifcie proporcje się odwracają. Przejazd odbywa się zwykle na drugim lub trzecim biegu, z obrotami trzymanymi wysoko, żeby utrzymać poślizg tylnych kół. Moc oddawana przez silnik jest wysoka, ale prędkość względem powietrza niska, a auto jedzie przodem ustawionym pod kątem do kierunku jazdy. Wlot w zderzaku nie stoi więc czołowo do strumienia.
Drugi czynnik to rytm imprezy. Po przejeździe auto wraca do kolejki i stoi na biegu jałowym kilka minut, często w dymie z opon, który zapycha lamele chłodnicy gumowym pyłem. Wentylator musi wtedy odebrać całe ciepło zgromadzone w bloku i oleju. Trzeci czynnik to stan typowego auta: dwudziestoletnia chłodnica, zmęczony korek ciśnieniowy i silnik po swapie, wsadzony do komory, w której fabrycznie siedziała słabsza jednostka. Szczególnie dotyczy to aut z doładowaniem, o czym piszemy przy okazji wyboru silnika do driftu: swap, turbo czy wolnossący.
Chłodnica: grubość, rdzeń, aluminium czy oryginał
Pierwszy odruch to zakup najgrubszej aluminiowej chłodnicy z katalogu. To nie zawsze dobry ruch. Grubszy rdzeń ma większy opór dla powietrza, a przy niskiej prędkości przepływ przez niego zależy prawie wyłącznie od wentylatorów. Jeśli te są za słabe, gruba chłodnica w kolejce potrafi chłodzić gorzej niż cieńsza o gęstym użebrowaniu.
- Oryginał w dobrym stanie: przy seryjnym silniku do około 200 KM nowa chłodnica fabryczna (lub dobry zamiennik) często wystarcza, jeśli reszta układu jest sprawna.
- Aluminiowa dwurzędowa: najczęstszy wybór w autach amatorskich. Daje zapas, a nie przesadza z oporem przepływu. Warto szukać modeli z zespawanym, a nie klejonym rdzeniem.
- Trzyrzędowa i grubsza: ma sens przy dużej mocy i mocnych wentylatorach z dobrą obudową. Bez nich to głównie dodatkowa masa i więcej płynu do odpowietrzenia.
Osobny temat to chłodnica montowana z tyłu, w bagażniku. W drifcie spotyka się ją często, bo przód auta jest najbardziej narażony na kontakt z bandą, a przeniesienie masy do tyłu pomaga w trakcji. Taki układ wymaga jednak długich przewodów, wlotów i wylotów powietrza w nadwoziu oraz wentylatorów pracujących praktycznie bez przerwy, bo w bagażniku nie ma naturalnego naporu powietrza. Zwykle pojawia się też dodatkowy zbiornik odpowietrzający (swirl pot) w najwyższym punkcie układu.
Wentylatory elektryczne i obudowa kierująca powietrze
W drifcie wentylator jest ważniejszy niż w jakiejkolwiek innej dyscyplinie, bo to on pracuje w kolejce i na wolnych przejazdach. Wiskotyczne sprzęgło fabrycznego wentylatora w starszych autach z napędem na tył bywa zużyte i przy wolnych obrotach praktycznie nie pracuje. Popularną przeróbką jest więc zamiana na jeden lub dwa wentylatory elektryczne.
Kluczowa jest obudowa (shroud). Wentylator przykręcony do chłodnicy bez obudowy chłodzi tylko okrąg o swojej średnicy, a reszta rdzenia pracuje słabo. Obudowa zakrywająca cały rdzeń sprawia, że powietrze przechodzi przez całą powierzchnię. Równie ważne jest uszczelnienie przestrzeni między zderzakiem a chłodnicą: powietrze, które może opłynąć chłodnicę bokiem, zrobi to.
Sterowanie warto rozwiązać tak, żeby wentylatory dało się włączyć ręcznie przełącznikiem w kabinie, niezależnie od termowłącznika. Doświadczeni kierowcy włączają je jeszcze przed wjazdem do kolejki, a po zjeździe do padoku zostawiają auto na chwilę na wolnych obrotach z pracującymi wentylatorami zamiast od razu gasić silnik. Natychmiastowe zgaszenie zatrzymuje pompę wody i ciepło z głowicy nagrzewa stojący płyn.
Chłodnica oleju silnikowego i termostat
W drifcie olej dostaje podwójnie: wysokie obroty przez cały przejazd i brak przepływu powietrza pod autem w kolejce. Jeśli po kilku przejazdach temperatura oleju regularnie przekracza około 125 °C, dodatkowa chłodnica oleju zaczyna mieć sens. Zawsze z termostatem olejowym w adapterze pod filtrem, bo bez niego auto przez większą część roku nie dogrzeje oleju do temperatury roboczej.
W aucie do driftu ważne jest umiejscowienie. Chłodnica oleju zamontowana przed chłodnicą płynu podgrzewa powietrze, które do niej dociera, a przy niskiej prędkości różnica jest odczuwalna. Lepiej sprawdzają się boczne wloty w zderzaku z własnym wentylatorem. Przewody trzeba prowadzić z dala od kół, bo przy dużych kątach skrętu i pracy zawieszenia łatwo o otarcie, a wyciek oleju na torze kończy dzień nie tylko tobie.
Płyn, korek ciśnieniowy i odpowietrzenie układu
Zanim wydasz pieniądze na nowe części, sprawdź to, co tanie. Korek zbiornika wyrównawczego trzyma ciśnienie, które podnosi temperaturę wrzenia płynu. Przy zmęczonej sprężynie płyn zaczyna wrzeć wcześniej, a parowanie przy głowicy wygląda jak przegrzanie z braku wydajności. Nowy korek kosztuje niewiele i jest pierwszą rzeczą do wymiany w aucie kupionym do driftu.
Proporcje płynu chłodniczego mają znaczenie: woda przewodzi ciepło lepiej niż glikol, więc mieszanka z dużym udziałem koncentratu chłodzi gorzej. Część organizatorów zawodów i torów ogranicza stosowanie glikolu ze względu na śliskość nawierzchni po wycieku, dlatego przed imprezą trzeba przeczytać regulamin. Wtedy w grę wchodzi woda z dodatkiem antykorozyjnym, co z kolei wymaga opróżnienia układu przed zimą.
Odpowietrzenie to w drifcie temat numer jeden po każdej przeróbce. Silniki wsadzone wzdłużnie w niskie komory, przewody poprowadzone na nowo i chłodnica z tyłu tworzą miejsca, w których zostaje powietrze. Pęcherz przy czujniku temperatury daje zafałszowany odczyt, a pęcherz w głowicy lokalne przegrzanie. Pomaga zbiornik odpowietrzający w najwyższym punkcie układu i odpowietrzanie z podniesionym przodem auta, a po pierwszych przejazdach kontrola poziomu płynu na zimnym silniku.
Chłodzenie skrzyni i mostu przy długich przejazdach
Most napędowy w aucie do driftu pracuje w ciężkich warunkach: ciągły poślizg kół, duży moment i często mała ilość oleju w obudowie. Dotyczy to zarówno dyferencjału mechanicznego, jak i spawanego, które porównujemy w tekście o tym, jaki dyferencjał do driftu wybrać. Przy długich sesjach pomaga pokrywa dyferencjału z żebrami i większą pojemnością, a w autach zawodniczych osobna chłodnica oleju z pompką elektryczną.
Skrzynia biegów grzeje się mniej, ale w autach po swapie na mocniejszy silnik seryjna skrzynia pracuje na granicy możliwości. Czujnik temperatury oleju w skrzyni i moście to niewielki koszt, a pozwala odróżnić zużycie od przegrzania.
Kontrola temperatur: czujniki i logowanie
Fabryczny wskaźnik temperatury w wielu autach jest wytłumiony i rusza się dopiero wtedy, gdy jest już źle. W drifcie, gdzie kierowca patrzy na tor, a nie na zegary, lepiej działa sygnał ostrzegawczy niż sam odczyt. Minimum to czujnik temperatury płynu, temperatury oleju i ciśnienia oleju, najlepiej z lampką lub dźwiękiem po przekroczeniu progu.
| Parametr | Gdzie mierzyć | Na co patrzeć w drifcie |
|---|---|---|
| Temperatura płynu | Wylot z głowicy | Tempo wzrostu w kolejce, nie tylko w przejeździe |
| Temperatura oleju | Miska lub adapter filtra | Wartość po trzecim i czwartym przejeździe z rzędu |
| Ciśnienie oleju | Adapter filtra lub blok | Spadki w długich łukach (przelewanie oleju w misce) |
| Olej w moście | Pokrywa dyferencjału | Wzrost przy długich sesjach treningowych |
Logowanie danych (z adaptera OBD2 w nowszych autach albo z komputera sterującego silnikiem) pokazuje coś, czego nie widać na zegarach: jak szybko temperatura spada między przejazdami. Jeśli w kolejce płyn nie wraca do wartości wyjściowej, problemem są wentylatory i przepływ powietrza na postoju. Jeśli rośnie tylko w przejeździe, szukaj w wydajności chłodnicy i oleju. Taka diagnoza pozwala wydać pieniądze tam, gdzie naprawdę są potrzebne, co przy budżecie na sezon w drifcie ma duże znaczenie.
Kolejność prac w typowym aucie amatorskim wygląda więc tak: korek, płyn i odpowietrzenie, potem czyszczenie lub wymiana chłodnicy, uszczelnienie przodu i wentylatory z obudową, a na końcu chłodnica oleju i chłodzenie mostu. Dopiero gdy pomiary pokazują, że to nie wystarcza, warto myśleć o przeniesieniu chłodnicy do tyłu.
FAQ
Dlaczego auto przegrzewa się w kolejce, a nie w samym przejeździe?
Na postoju jedynym źródłem przepływu powietrza przez chłodnicę jest wentylator, a silnik oddaje ciepło zgromadzone w przejeździe. Zużyte sprzęgło wiskotyczne, brak obudowy wentylatora albo chłodnica zapchana pyłem z opon sprawiają, że temperatura rośnie właśnie wtedy.
Czy gruba aluminiowa chłodnica rozwiąże problem przegrzewania w drifcie?
Nie zawsze. Przy niskiej prędkości gruby rdzeń ma duży opór i bez mocnych wentylatorów z obudową może chłodzić gorzej niż cieńsza chłodnica. Najpierw warto sprawdzić korek, płyn, odpowietrzenie i uszczelnienie przodu.
Czy po przejeździe od razu gasić silnik?
Lepiej zostawić go na chwilę na wolnych obrotach z włączonymi wentylatorami. Pompa wody dalej tłoczy płyn i odbiera ciepło z głowicy, a natychmiastowe zgaszenie zostawia gorący, stojący płyn w bloku.
Czy chłodnica w bagażniku ma sens w aucie amatorskim?
W aucie jeżdżącym też po drodze publicznej zwykle nie. Wymaga długich przewodów, wlotów w nadwoziu, stale pracujących wentylatorów i starannego odpowietrzenia. To rozwiązanie dla auta zawodniczego, które często ma kontakt z bandą.
Czy na zawodach driftingowych można jeździć na płynie z glikolem?
Zależy od regulaminu imprezy i toru. Część organizatorów ogranicza glikol, bo po wycieku nawierzchnia staje się bardzo śliska. Regulamin trzeba sprawdzić przed zapisem i w razie potrzeby przejść na wodę z dodatkiem antykorozyjnym.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis