Car of the Year 2027: siedmiu finalistów, same elektryki i żadnego auta z Chin

Europejska nagroda Car of the Year po raz pierwszy w swojej 63-letniej historii zostanie przyznana samochodowi elektrycznemu, zanim jury w ogóle zagłosuje w finale. Organizatorzy ogłosili 30 października listę siedmiu finalistów edycji 2027: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID.Polo i Volvo EX60. Wszystkie mają wyłącznie napęd elektryczny i żaden nie pochodzi od chińskiej marki.

Zwycięzca, który przejmie tytuł od Mercedesa-Benz CLA, zostanie ogłoszony 8 stycznia 2027 roku podczas salonu samochodowego w Brukseli. Zanim to nastąpi, jurorzy sprawdzą całą siódemkę na torze testowym Balocco we Włoszech, a głosy będą mogli oddawać do końca grudnia. Lista finalistów od kilku dni jest jednym z głównych tematów europejskich i polskich serwisów motoryzacyjnych, bo pokazuje kierunek, w którym zmierza rynek nowych aut na Starym Kontynencie.

Kontekst: jak powstała tegoroczna siódemka

Car of the Year to najstarsza i najbardziej rozpoznawalna nagroda motoryzacyjna w Europie. Jej laureata wybiera jury złożone z dziennikarzy motoryzacyjnych z całego kontynentu. W tym roku, jak podają organizatorzy oraz uczestniczące w głosowaniu redakcje, krótką listę ustaliło 64 jurorów z 25 krajów. Wybierali spośród 38 modeli, które zakwalifikowały się do tak zwanej długiej listy.

Regulamin jest prosty, ale wymagający. Kandydat musi być nowym modelem na rynku, nie mógł startować w żadnej wcześniejszej edycji, musi być dostępny do testów dla jurorów, a także produkowany seryjnie i oferowany w sprzedaży w danym roku. To dlatego w zestawieniu nie ma faceliftingów ani aut, które dopiero czekają na debiut rynkowy.

Według relacji brytyjskiego magazynu Autocar, którego dziennikarz zasiada w jury, spośród 38 modeli z długiej listy tylko dziewięć miało jakikolwiek silnik spalinowy. Włoski dziennik Il Sole 24 Ore, również reprezentowany w jury, wylicza, że w stawce znalazło się 12 modeli chińskich (najwięcej w historii), 10 aut produkowanych w Niemczech, a do tego modele europejskie, japońskie i koreańskie.

Przed głosowaniem kandydaci przeszli przez Tannistest, czyli zbiorowy test na drogach północnej Danii. Jak informują organizatorzy, było to największe tego typu wydarzenie w Europie: 85 pojazdów, 35 modeli i 24 marki. To właśnie tam wielu jurorów miało okazję porównać auta jeden po drugim, w tych samych warunkach.

Kluczowe fakty: siedmiu finalistów Car of the Year 2027

Organizatorzy podają finalistów w kolejności alfabetycznej i tak też prezentujemy ich poniżej. Zestawienie obejmuje zarówno tanie auta miejskie, jak i dwa modele z segmentu premium.

Pięć aut dla masowego klienta

Irlandzki dziennik The Irish Times zwraca uwagę, że pięć z siedmiu finalistów to auta stosunkowo przystępne cenowo. Na czele tej grupy stoją Renault Twingo, Cupra Raval i Volkswagen ID.Polo. Dwa ostatnie modele są ze sobą blisko spokrewnione: oba korzystają z nowej platformy MEB+ koncernu Volkswagena z napędem na przednie koła. Według tego samego źródła ID.Polo jest bardziej wszechstronne, a Raval daje nieco więcej frajdy z jazdy. Dla Volkswagen Group obecność dwóch aut w finale to duży sukces, bo pokazuje, że wspólne podzespoły można zamienić w dwa wyraźnie różne produkty.

Renault Twingo, według Il Sole 24 Ore, mierzy niespełna 3,8 m długości, a jego cena wyjściowa na rynku włoskim to 19 500 euro. Dziennik nazywa je najbardziej logicznym wyborem do miasta. Renault ma w tej nagrodzie świetną passę: w 2024 roku wygrał Scenic, a w 2025 roku Renault 5 E-Tech razem z bliźniaczym Alpine A290.

Dwa koreańskie modele idą w tym samym kierunku, ale różnymi drogami. Hyundai Ioniq 3 celuje w klientów szukających klasycznego hatchbacka, a Kia EV2 w osoby, które chcą małego crossovera. Il Sole 24 Ore dodaje, że Ioniq 3 otwiera rodzinę modeli segmentu B, którą Hyundai ma rozbudować w 2027 roku.

Dwa auta premium i dwie nowe architektury

Pozostała dwójka to propozycje z wyższej półki. BMW iX3 jest pierwszym seryjnym modelem zbudowanym na architekturze Neue Klasse, na której bawarski producent opiera swoją przyszłą gamę. Volvo EX60 debiutuje z kolei na nowej platformie SPA3. Szwedzi pokazują na niej technologię megacastingu (odlewania dużych elementów nadwozia w jednym kawałku) oraz konstrukcję cell-to-body, w której ogniwa baterii są zintegrowane z nadwoziem.

Jak podaje The Irish Times, oba modele w wybranych wersjach mają oficjalny zasięg przekraczający 800 km. To wartość, która jeszcze kilka lat temu była zarezerwowana dla nielicznych, bardzo drogich elektryków.

Il Sole 24 Ore przytacza również dane o zainteresowaniu klientów. Według dziennika BMW iX3 zebrało w pierwszym roku 100 tysięcy zamówień i od dłuższego czasu jest wyprzedane, a na Volkswagena ID.Polo czeka się ponad dziesięć miesięcy, przy ponad 30 tysiącach zamówień złożonych w Europie. Włoska redakcja ocenia, że jurorzy, być może po raz pierwszy, wzięli pod uwagę także sukces rynkowy kandydatów.

Tło: historyczny moment i pytanie o reprezentatywność

W oficjalnym komunikacie organizatorzy nazywają tegoroczną listę historyczną. To pierwszy raz w 63-letniej historii nagrody, gdy wszystkie auta finałowe są w pełni elektryczne. Komunikat wiąże to z szerszym trendem na rynku europejskim, gdzie sprzedaż elektryków rośnie szybko, a dodatkowym impulsem był kryzys paliwowy wywołany wojną w Iranie.

Ostatnie lata pokazują jednak, że elektryczny laureat nie jest regułą. Po dwóch zwycięstwach Renault z modelami na prąd w poprzedniej edycji wygrał Mercedes-Benz CLA, który jest oferowany zarówno z napędem elektrycznym, jak i spalinowym. Tym razem taki scenariusz jest niemożliwy.

Chińskie marki znów poza finałem

Duża liczba chińskich modeli na długiej liście nie przełożyła się na miejsce w finale. Autocar wymienia marki, które walczyły o nominację: BYD, Changan, Denza, GAC, Leapmotor, MG, Xpeng i Zeekr. Według brytyjskiego magazynu jedynym autem chińskiej marki, które kiedykolwiek trafiło do finałowej siódemki, pozostaje BYD Seal z edycji 2024. Częściej w finale bywały auta produkowane w Chinach dla zachodnich marek.

Dla polskiego rynku to ciekawy sygnał, bo chińskie marki zdobywają u nas coraz większy udział w sprzedaży, szczególnie w segmencie SUV-ów i hybryd. Europejscy jurorzy, oceniając całokształt auta, a nie tylko relację ceny do wyposażenia, ponownie postawili na producentów z Europy i Korei.

Kto odpadł na etapie krótkiej listy

Lista modeli, które nie przeszły do finału, jest równie wymowna. Autocar wskazuje między innymi na Skodę Epiq (kolejne auto na platformie MEB+), Hondę Prelude, Toyotę RAV4, Mazdę CX-5, elektryczne wersje Mercedesa klasy C, GLB i GLC, Porsche Cayenne Electric oraz Skodę Peaq. Szczególnie brak Toyoty RAV4 i Mazdy CX-5 pokazuje, jak trudno było w tym roku przebić się autom z napędem hybrydowym lub spalinowym.

Opinie i reakcje

Matt Saunders, który w tym roku reprezentuje Autocar w jury, przyznał, że pięć z siedmiu modeli, na które głosował, trafiło do finału. Jak pisze, szczególnie żal mu Skody Epiq, którą uważa za bardzo udane zastosowanie platformy MEB+ z dużym potencjałem rynkowym, oraz Hondy Prelude, która jego zdaniem odświeżyła zainteresowanie niedrogimi coupé i hybrydami bez ładowania z gniazdka.

Ten sam dziennikarz otwarcie stawia pytanie, czy wybór wyłącznie elektrycznych finalistów jest w pełni reprezentatywny, skoro w Europie tylko co czwarte nowe auto jest elektrykiem. Sam głosował za większą obecnością hybryd i hybryd plug-in. Jednocześnie zauważa, że nagroda może oceniać tylko nowości, a większość najszybciej rozwijających się konstrukcji na rynku to dziś właśnie samochody elektryczne.

The Irish Times interpretuje finałową siódemkę jako oznakę dojrzewania rynku. Według dziennika dyskusja o elektrykach odchodzi od obsesji na punkcie zasięgu, ładowania i porównań z autami spalinowymi. Coraz ważniejsze stają się cena, design, praktyczność, jakość wykonania i przyjemność z jazdy, czyli kryteria, którymi ocenia się każdy samochód.

Polskie serwisy motoryzacyjne podchwyciły ten sam wątek. Część z nich w tytułach podkreśla, że w finale nie ma ani jednego auta spalinowego i ani jednego chińskiego, co dobrze oddaje wydźwięk tegorocznej edycji.

Co to oznacza dla rynku i dla kupujących w Polsce

Car of the Year nie jest testem konsumenckim i nie mówi, które auto będzie najlepsze dla konkretnego kierowcy. Lista finalistów dobrze jednak pokazuje, w którą stronę idą producenci. W tym roku widać wyraźnie dwa trendy.

• Tańsze elektryki miejskie. Twingo, Raval, ID.Polo, Ioniq 3 i EV2 to auta, które mają obniżyć próg wejścia w elektromobilność. To segment, w którym do niedawna oferta była bardzo skromna, a ceny zniechęcały wielu klientów.
• Nowe generacje platform. Neue Klasse w BMW, SPA3 w Volvo i MEB+ w Volkswagen Group to technologie, na których marki oprą wiele kolejnych modeli. Wygrana jednego z tych aut będzie więc także oceną całej nowej rodziny pojazdów.

Dla polskiego klienta najważniejsze jest to, że większość finalistów trafia lub trafi do salonów w naszym kraju. Ostateczne ceny, wersje wyposażenia i terminy dostaw w Polsce warto sprawdzać u importerów, bo różnią się od cen we Włoszech czy Niemczech. Tańsze modele miejskie mogą też mieć znaczenie przy dopłatach do aut elektrycznych, jeśli zmieszczą się w limitach programów wsparcia.

Tegoroczna lista jest też ważną wskazówką dla osób, które dopiero rozważają przesiadkę na samochód elektryczny. Pięć z siedmiu finalistów to auta kompaktowe lub miejskie, a więc dokładnie te, które najczęściej trafiają do polskich garaży jako pierwsze lub drugie auto w rodzinie. Jeśli dwa lata temu wybór sensownego elektryka do miasta był mocno ograniczony, to dziś w samym finale europejskiej nagrody jest kilka propozycji z tego segmentu, budowanych przez różne koncerny i na różnych platformach.

Warto pamiętać, że nagroda nie zmienia samego auta, ale często wpływa na jego wizerunek. Producenci chętnie eksponują tytuł w reklamach, a dealerzy w rozmowach z klientami. W przeszłości zwycięstwo pomagało zwłaszcza nowym, mniej znanym modelom zbudować zaufanie wśród kupujących.

Co dalej: kalendarz do ogłoszenia zwycięzcy

Organizatorzy przedstawili harmonogram ostatniego etapu konkursu. Najważniejsze daty wyglądają następująco:

• 25–26 listopada 2026: jurorzy spotykają się na torze Balocco w regionie Piemont we Włoszech. Testują tam wszystkich siedmiu finalistów i odbywają walne zgromadzenie jury.
• do 31 grudnia 2026: czas na oddanie głosów. Każdy juror rozdziela 25 punktów między finalistów, przy czym jednemu modelowi może przyznać maksymalnie 10 punktów i musi wskazać swojego faworyta.
• 8 stycznia 2027: ogłoszenie i wręczenie nagrody podczas salonu samochodowego w Brukseli, który gości finał już po raz czwarty z rzędu.

System punktowy sprawia, że o wyniku decyduje nie tylko liczba pierwszych miejsc, ale także to, jak wysoko jurorzy oceniają pozostałe auta. Model, który nie jest faworytem większości, ale regularnie zbiera wysokie noty, może wyprzedzić konkurenta z kilkoma maksymalnymi ocenami. Szczegółowa tabela głosów jest publikowana po ogłoszeniu wyników, więc wtedy będzie można zobaczyć, jak głosowali dziennikarze z poszczególnych krajów.

Trudno dziś wskazać faworyta. Za modelami z segmentu premium przemawia zaawansowanie techniczne i nowe architektury, za autami miejskimi ich znaczenie dla szerokiego rynku i przystępna cena. Volkswagen Group ma dwóch kandydatów, co z jednej strony zwiększa szanse koncernu, a z drugiej może rozbić głosy jurorów między Ravala i ID.Polo. Renault powalczy z kolei o trzeci tytuł w ciągu czterech lat.

O wynikach testów w Balocco i o ogłoszeniu zwycięzcy w Brukseli będziemy informować na bieżąco. Szerzej o nadchodzących modelach na prąd piszemy w przeglądzie premiery samochodów elektrycznych 2027. Jeśli interesuje Cię walka tanich elektryków, sprawdź nasze porównanie VW ID. Polo, Renault 5 E-Tech i Citroena e-C3, a przy wyborze auta z ograniczonym budżetem przyda się zestawienie elektryków do 100 tys. zł.

FAQ