Wyścigi F1 będą krótsze. Od 2027 roku 290 km zamiast 305

Formuła 1 skraca wyścigi. Wszystkie jedenaście zespołów poparło plan obniżenia standardowego dystansu Grand Prix z 305 km do około 290 km począwszy od sezonu 2027, a powodem nie jest telewizja ani znudzona publiczność, tylko paliwo. Zmiana wynika wprost z korekty przepisów silnikowych, które od przyszłego roku pozwolą jednostkom napędowym spalać więcej paliwa na godzinę, a tego paliwa po prostu nie ma gdzie zmieścić w bolidach zaprojektowanych pod regulamin 2026.

Według doniesień branżowych serwisów motorsportowych, które w czwartek opisały ustalenia z ostatniej rundy rozmów technicznych, propozycja uzyskała jednomyślne poparcie stawki. To rzadka sytuacja w Formule 1, gdzie nawet drobne korekty regulaminu potrafią dzielić zespoły na dwa obozy. Tym razem interes jest wspólny: nikt nie chce przeprojektowywać zbiornika paliwa rok po wejściu nowych przepisów.

Co dokładnie ustaliły zespoły

Sedno propozycji jest proste. Artykuł regulaminu sportowego, który dziś wymaga, by wyścig obejmował najmniejszą liczbę pełnych okrążeń przekraczającą 305 km, ma zostać obniżony do około 290 km. W praktyce oznacza to skrócenie każdego Grand Prix o dwa lub trzy okrążenia, w zależności od długości toru. Na krótkich obiektach ubędzie ich więcej, na długich mniej.

Wyjątkiem pozostaje Monako, które i tak funkcjonuje poza ogólną regułą. Grand Prix Monako jedzie się na dystansie około 260 km, znacznie krótszym od reszty kalendarza, ze względu na specyfikę uliczną toru i wyraźnie niższe zapotrzebowanie energetyczne. Raporty nie są w pełni zgodne co do finalnego brzmienia przepisu, ale zgodnie z dotychczasowymi ustaleniami Monako nie jest objęte nową liczbą i zostaje przy swoim skróconym dystansie.

Istotne zastrzeżenie: to na razie ustalenie zespołów, a nie obowiązujący przepis. Propozycja musi jeszcze przejść przez Komisję F1, w której zasiadają przedstawiciele zespołów, FIA i FOM, a następnie zostać ratyfikowana przez Światową Radę Sportu Motorowego FIA. Dopóki ten proces się nie zakończy, w regulaminie na 2027 rok wciąż widnieje 305 km.

Kluczowe liczby

Skąd wzięło się 305 km

Liczba, o której mowa, nie jest przypadkowa i funkcjonuje w mistrzostwach świata od dziesięcioleci. Regulamin sportowy nie definiuje dystansu wyścigu wprost w kilometrach przejechanych, tylko przez liczbę okrążeń: wyścig obejmuje najmniejszą liczbę pełnych okrążeń, która przekracza 305 km. Dlatego realny dystans każdej rundy jest nieco inny i zależy od długości toru, a organizatorzy publikują go razem z liczbą okrążeń przed każdym weekendem.

Do tego dochodzi drugi bezpiecznik, czyli limit czasu. Wyścig kończy się także wtedy, gdy lider osiągnie dwie godziny jazdy, a łączny czas trwania rundy wraz z ewentualnymi przerwami i wznowieniami nie może przekroczyć trzech godzin. W praktyce limit czasowy uruchamia się rzadko, głównie przy deszczu i przerwanych wyścigach, ale to on wyznacza górną ramę transmisji.

Nowa propozycja nie rusza konstrukcji tego przepisu, zmienia wyłącznie próg kilometrowy. Mechanizm pozostaje ten sam, więc po zatwierdzeniu zmiany kalkulacja liczby okrążeń dla każdego toru zostanie po prostu przeliczona od nowa, z 290 km zamiast 305 km jako punktem odniesienia.

Dlaczego akurat teraz: rachunek paliwowy sezonu 2027

Żeby zrozumieć decyzję, trzeba cofnąć się do pakietu zmian w przepisach jednostek napędowych, który FIA, Formula One Management, zespoły i producenci silników uzgodnili wcześniej w tym roku i skierowali do zatwierdzenia przez Światową Radę Sportu Motorowego. Ten pakiet przesuwa środek ciężkości napędu z powrotem w stronę silnika spalinowego.

Zgodnie z oficjalnym komunikatem federacji, w 2027 roku maksymalna moc silnika spalinowego rośnie do 420 kW, a przepływ paliwa zwiększa się o 5 procent. Rok później moc ma sięgnąć 450 kW przy przepływie wyższym o 13 procent względem poziomu z 2026 roku. Równolegle obniżana jest maksymalna moc MGU-K, z 350 kW w sezonie 2026 do 300 kW w latach 2027 i 2028, przy jednoczesnym podniesieniu maksymalnego odzysku energii do 375 kW w 2027 i 400 kW w 2028 roku.

Przekłada się to na wyraźnie inny podział mocy. W 2026 roku bilans między spalaniem a częścią elektryczną jest zbliżony do proporcji pół na pół. W 2027 roku ma to być mniej więcej 58 do 42 na korzyść silnika spalinowego, a w 2028 roku 60 do 40. Kierunek jest jednoznaczny: mniej zależności od baterii, więcej klasycznej mocy z paliwa.

Skąd wziął się problem ze zbiornikiem

Tu pojawia się praktyczna komplikacja, która wymusiła skrócenie wyścigów. Wyższy przepływ paliwa oznacza, że bolid zużywa go więcej w każdej godzinie jazdy. Przy niezmienionym dystansie wyścigu trzeba zatem zabrać na start większą masę paliwa, a to wymaga większego zbiornika.

Problem w tym, że zespoły wchodzą w sezon 2027 z konstrukcjami wywodzącymi się bezpośrednio z samochodów zaprojektowanych pod regulamin 2026. Zbiornik paliwa jest elementem struktury nośnej, wpisanym w monokok i w całą geometrię tylnej części auta. Powiększenie go rok po debiucie nowych przepisów oznaczałoby kosztowną przebudowę podstawowego elementu samochodu, i to w warunkach obowiązującego limitu budżetowego. Zespoły konsekwentnie odmawiały pójścia tą drogą.

Alternatywa okazała się prostsza: skoro nie da się zwiększyć zapasu paliwa, można skrócić dystans, który trzeba tym paliwem pokonać. Pięcioprocentowe cięcie dystansu mniej więcej równoważy pięcioprocentowy wzrost przepływu.

Tło: sezon 2026 i spór o zarządzanie energią

Cały ten łańcuch decyzji zaczyna się od problemu, który zdominował pierwszy sezon nowych przepisów. Regulamin 2026 obniżył przepływ paliwa do około 75 kg na godzinę wobec 100 kg na godzinę w poprzedniej generacji silników i mocno zwiększył rolę energii elektrycznej. Efektem ubocznym stało się zarządzanie energią na poziomie, którego kibice wcześniej nie widzieli.

Kierowcy musieli w wielu miejscach toru zdejmować nogę z gazu wcześniej, niż wynikałoby to z fizyki zakrętu, żeby odzyskać energię i nie zostać bez wsparcia elektrycznego na prostej. Technika określana jako lift and coast przestała być narzędziem stosowanym okazjonalnie przy oszczędzaniu opon czy paliwa, a stała się stałym elementem tempa wyścigowego. To właśnie ta obserwacja z początku sezonu uruchomiła prace nad korektą przepisów.

W oficjalnym stanowisku federacji dotyczącym pakietu na lata 2027 i 2028 zapisano, że proponowane zmiany mają rozwiązać problemy związane z zarządzaniem energią i charakterystyką przepływu energii paliwa oraz sprawić, by kwalifikacje były bardziej jazdą na pełnym gazie, bez naruszania pozytywnego i emocjonującego ścigania wygenerowanego przez nowe przepisy. Pakiet trafił pod obrady Światowej Rady Sportu Motorowego 23 czerwca w Makau.

Warto zauważyć, że to nie pierwsza w tym sezonie korekta wokół jednostek napędowych. Kwestia tego, kto ma dziś najlepszy silnik i jakie mechanizmy wyrównawcze przewiduje regulamin, była już przedmiotem osobnych ustaleń federacji, o czym pisaliśmy w tekście o ocenie silników F1 i bonusach dla rywali Red Bulla.

Co to znaczy dla kibiców i dla przebiegu wyścigów

Dla widza przed telewizorem różnica będzie umiarkowana. Dwa lub trzy okrążenia mniej to w zależności od toru od dwóch do czterech minut krótszy wyścig. Formuła 1 i tak operuje limitem czasowym oraz oknem transmisyjnym, więc struktura weekendu się nie zmieni.

Ciekawsze są konsekwencje sportowe. Krótszy dystans przy większej dostępnej mocy powinien przesunąć wyścigi w stronę szybszego tempa i mniejszej liczby okrążeń jechanych w trybie oszczędzania. Jeżeli zespoły dostają więcej paliwa na godzinę i jednocześnie mniej godzin do przejechania, arytmetyka sprzyja jeździe bliżej granicy możliwości.

Efekt uboczny dotyczy strategii oponiarskiej. Krótszy wyścig to mniejszy przebieg całkowity, co w części przypadków może przesunąć bilans w stronę jednego postoju tam, gdzie dziś dwa są nieuniknione. To zmienna, którą zespoły będą modelować dopiero po poznaniu finalnego brzmienia przepisu i przydziału mieszanek na poszczególne rundy.

Jest też argument przeciwny, który pojawił się w rozmowach. Rozważano wariant z dystansem ustalanym indywidualnie dla każdego toru, zamiast jednej liczby dla całego kalendarza. Odrzucono go, bo według relacji z ustaleń niósł ryzyko, że część rund i tak zamieniłaby się w przejazdy na oszczędzanie paliwa. Jedna wspólna wartość dla wszystkich obiektów poza Monako jest rozwiązaniem mniej eleganckim, ale przewidywalnym.

Reakcje i wątpliwości

Jednomyślność jedenastu zespołów jest w tej sprawie najmocniejszym sygnałem. W Formule 1 zgoda całej stawki zwykle oznacza, że alternatywa była dla wszystkich wyraźnie gorsza, a tu alternatywą była przebudowa zbiornika paliwa w połowie cyklu regulaminowego.

Wątpliwości dotyczą raczej precedensu niż samej liczby. Dystans przekraczający 305 km jest jednym z najstarszych i najbardziej rozpoznawalnych parametrów mistrzostw świata, obecnym w regulaminie od dziesięcioleci. Jego zmiana ze względów logistyczno-technicznych otwiera dyskusję o tym, czy w kolejnych latach nie będzie korygowany równie łatwo.

Częściowo odpowiada na to sam sposób uzgodnienia. Wartość 290 km została na razie przyjęta wyłącznie na sezon 2027, właśnie dlatego, że zmiany w przepisach silnikowych zapadły późno. To, czy zostanie na dłużej, zależy od tego, jak zapowiedziany wzrost przepływu paliwa o 13 procent w 2028 roku ułoży się z resztą pakietu technicznego. Możliwe więc, że temat wróci już za rok.

W tych samych rozmowach pojawił się jeszcze jeden pomysł proceduralny: ograniczenie kierowców do jednego okrążenia formującego zamiast kilku okrążeń rozgrzewających. To również element rachunku paliwowego, bo każde dodatkowe okrążenie przed startem obciąża ten sam zbiornik. Kwestia ta pozostaje jednak na dalszym planie wobec głównej propozycji dotyczącej dystansu.

Co to znaczy poza torem

Warto spojrzeć na tę zmianę szerzej niż przez pryzmat jednego regulaminu. Przepisy silnikowe na 2026 rok były najbardziej elektryczne w historii mistrzostw i to właśnie one przyciągnęły do Formuły 1 nowych producentów, dla których duży udział napędu elektrycznego był argumentem marketingowym i inżynieryjnym. Korekta na lata 2027 i 2028 cofa część tego przesunięcia, oddając więcej mocy silnikowi spalinowemu.

Dla producentów oznacza to konieczność przestawienia priorytetów rozwojowych w połowie cyklu. Obniżenie maksymalnej mocy MGU-K z 350 kW do 300 kW przy jednoczesnym podniesieniu limitu odzysku energii przesuwa punkt ciężkości pracy z wydawania energii na jej zbieranie. To inny problem inżynieryjny niż ten, pod który projektowano jednostki na debiut nowych przepisów.

Element wspólny z motoryzacją drogową pozostaje jednak nienaruszony. Zarówno wysoka sprawność odzysku energii przy hamowaniu, jak i praca nad zarządzaniem energią w układzie hybrydowym to obszary, które realnie przenoszą się na samochody seryjne. Formuła 1 skraca wyścig nie dlatego, że rezygnuje z elektryfikacji, tylko dlatego, że próbuje zbilansować jej koszt energetyczny na dystansie. To dokładnie ten sam kompromis, z którym mierzą się konstruktorzy hybryd w segmencie drogowym, tyle że przy innej skali mocy.

Kwestia kosztów też ma znaczenie. Limit budżetowy sprawia, że każda wymuszona przebudowa elementu strukturalnego pochłania środki, których nie da się przeznaczyć na rozwój osiągów. Skrócenie dystansu jest z tego punktu widzenia rozwiązaniem najtańszym z możliwych: nie wymaga od zespołów wydania ani jednego dodatkowego euro na sprzęt.

Co dalej: droga formalna i kalendarz

Najbliższy krok to formalne głosowanie w Komisji F1. Dopiero po nim propozycja trafia do Światowej Rady Sportu Motorowego FIA, która ratyfikuje zmiany w regulaminie sportowym. Do momentu publikacji zaktualizowanego regulaminu na 2027 rok obowiązującą wartością pozostaje dotychczasowe 305 km.

Tymczasem sezon 2026 wchodzi w europejski finał. Stawka ściga się w ten weekend na Monzy, gdzie temat zarządzania energią wraca w najczystszej postaci: włoski obiekt to jeden z najbardziej wymagających energetycznie torów w kalendarzu, z długimi odcinkami pełnego gazu i krótkim czasem na odzysk. Weekend rozgrywa się dodatkowo w trudnych warunkach, o czym pisaliśmy przy okazji ogłoszenia procedury heat hazard na Grand Prix Włoch. Zespoły przywiozły też do Włoch rozwiązania aerodynamiczne przygotowane specjalnie pod ten tor, w tym nowe skrzydło McLarena.

Dla kibica praktyczny wniosek jest taki: obecny sezon dojedzie do końca na dotychczasowych zasadach, a różnicę zobaczymy dopiero w marcu 2027 roku, gdy tablice wyników pokażą o dwa lub trzy okrążenia mniej niż dziś.

FAQ