Federacja FIA opublikowała wyniki drugiego okresu oceny ADUO, mechanizmu wyrównywania szans między producentami jednostek napędowych w Formule 1. Red Bull Ford Powertrains pozostaje punktem odniesienia, czyli producentem o najmocniejszym silniku spalinowym w stawce. Dla zespołu z Milton Keynes to wyróżnienie kosztowne, bo jako jedyny nie dostaje dodatkowych możliwości rozwoju silnika w sezonach 2026 i 2027.
Komunikat trafił do opinii publicznej 26 sierpnia, na tydzień przed Grand Prix Włoch na torze Monza. Termin nie jest przypadkowy: Ferrari właśnie w tych dniach musi zdecydować, czy sięgnie po zaktualizowaną jednostkę napędową, do której prawo dała mu wcześniejsza runda ADUO.
Czym jest ADUO i dlaczego budzi emocje
ADUO to skrót od Additional Upgrades and Opportunities, czyli dodatkowych ulepszeń i możliwości. Mechanizm wszedł w życie razem z nowymi przepisami technicznymi na sezon 2026 i ma jeden cel: nie dopuścić do sytuacji, w której jeden producent silników zdominuje początek nowej ery regulacyjnej na kilka lat, a reszta stawki nie ma narzędzi, żeby go dogonić.
Logika jest prosta. FIA cyklicznie mierzy osiągi jednostek napędowych, ustawia je w rankingu, a następnie przyznaje producentom z tyłu stawki dodatkowe homologacje, czyli prawo do wprowadzenia zmodyfikowanego silnika poza standardowym limitem. Do tego dochodzą podwyższone limity budżetowe oraz dodatkowe godziny pracy na hamowniach. Im większa strata do lidera, tym większy pakiet pomocowy.
Progi są dwa. Producent, który traci od 2 do 4 procent mocy do najlepszego w stawce, dostaje jedną dodatkową homologację. Producent, którego strata przekracza 4 procent, dostaje dwie. Lider nie dostaje nic, bo z definicji nie potrzebuje wsparcia.
Kluczowy haczyk tkwi w tym, co dokładnie jest mierzone. ADUO ocenia wyłącznie silnik spalinowy, sześciocylindrową jednostkę o pojemności 1,6 litra z turbodoładowaniem. Poza zakresem oceny pozostaje cała elektryczna część układu: bateria, jednostka MGU-K, strategia rozładowania energii, zarządzanie temperaturami ogniw oraz efektywność odzysku. W przepisach na 2026 rok właśnie ta część odpowiada za mniej więcej połowę mocy szczytowej, więc ranking wyłącznie spalinowy nie musi pokrywać się z realną szybkością samochodu na torze.
Kluczowe fakty z drugiego okresu oceny
Drugi okres oceny objął wyścigi od Grand Prix Australii do Grand Prix Węgier. Pierwszy okres zamknął się na Grand Prix Kanady, więc obie oceny częściowo obejmują tę samą fazę sezonu, ale drugi raport dysponuje pełniejszym materiałem z toru.
Wyniki nie zmieniły hierarchii ustalonej po pierwszej ocenie. Uprawnienia przyznane wcześniej pozostają w mocy, natomiast drugi okres nie wygenerował żadnych nowych homologacji ponad to, co producenci już otrzymali.
| Producent | Pozycja w rankingu ADUO | Strata do lidera | Dodatkowe homologacje |
|---|---|---|---|
| Red Bull Ford Powertrains | Punkt odniesienia | brak | 0 |
| Mercedes | Drugi przedział | 2–4 proc. | 1 (2026 i 2027) |
| Ferrari | Trzeci przedział | powyżej 4 proc. | 2 (2026 i 2027) |
| Honda | Trzeci przedział | powyżej 4 proc. | 2 (2026 i 2027) |
| Audi | Trzeci przedział | powyżej 4 proc. | 2 (2026 i 2027) |
Do dodatkowych homologacji dochodzą, według doniesień branżowych mediów, podwyższone limity wydatków oraz zwiększony przydział czasu na hamowni dla producentów spoza czołówki. To druga, mniej widoczna część mechanizmu, która w praktyce może ważyć więcej niż samo prawo do wymiany specyfikacji silnika.
Red Bull na szczycie rankingu i w kłopocie
Sytuacja Red Bulla jest paradoksalna. Zespół, który w 2026 roku po raz pierwszy buduje własną jednostkę napędową we współpracy z Fordem, zostaje przez federację uznany za najlepszego producenta silnika spalinowego w stawce. Jednocześnie tabela mistrzostw wygląda zupełnie inaczej, bo o tytuł walczą kierowcy Mercedesa i McLarena.
Według doniesień medialnych Red Bull od pierwszej oceny kwestionuje metodologię i utrzymuje, że jego własne dane nigdy nie pokazywały aż tak dużej przewagi nad Mercedesem. Zespół otworzył w tej sprawie dialog z federacją. Efektu na razie nie widać: druga ocena potwierdziła poprzednią klasyfikację.
Nikolas Tombazis, dyrektor FIA do spraw samochodów jednomiejscowych, broni procesu. Jak podają serwisy branżowe, stwierdził on, że federacja przeprowadziła dogłębną i wyczerpującą analizę w ramach przeglądu ADUO, a jakość danych czyni tę analizę wyjątkowo solidną.
Tombazis nie zamyka jednak drzwi do korekt. Przyznał, że to pierwszy rok funkcjonowania ADUO, więc naturalnie istnieją obszary, które z czasem mogą ewoluować w rozmowach ze wszystkimi producentami jednostek napędowych. Osobno tłumaczył, dlaczego mechanizm od początku został tak wąsko zdefiniowany: uniwersalne stanowisko producentów w momencie projektowania przepisów sprowadzało się do tego, żeby zachować prostotę rozwiązania.
Dlaczego ranking nie zgadza się z wynikami wyścigów
To najciekawszy wątek całej sprawy i jednocześnie najtrudniejszy do wyjaśnienia kibicowi, który patrzy wyłącznie na tabelę mistrzostw. Mercedes ma najlepszy pakiet napędowy w stawce, ale nie dlatego, że ma najmocniejszy silnik spalinowy. Jego przewaga bierze się z efektywniejszego zarządzania energią elektryczną, a więc z obszaru, którego ADUO w ogóle nie mierzy.
Skutek jest taki, że producent prowadzący mistrzostwa dostaje wsparcie regulacyjne, a producent z najmocniejszą jednostką spalinową zostaje bez możliwości rozwoju. Krytycy mechanizmu wskazują, że premiuje on wąsko zdefiniowaną słabość, zamiast realnego deficytu konkurencyjności na torze.
Obrońcy ADUO odpowiadają, że pomiar wyłącznie części spalinowej był świadomym kompromisem. Osiągi części elektrycznej są znacznie mocniej splecione z aerodynamiką samochodu, strategią kierowcy i charakterystyką toru, więc ich obiektywne porównanie między zespołami byłoby przedmiotem nieustannych sporów. Silnik spalinowy da się natomiast zmierzyć w powtarzalnych warunkach.
Ten sam dylemat wraca zresztą w dyskusji o przyszłości przepisów, o czym pisaliśmy przy okazji planów federacji dotyczących powrotu wolnossących silników V8 do Formuły 1. Im bardziej złożony układ napędowy, tym trudniej o mechanizm wyrównujący szanse, który wszyscy uznają za sprawiedliwy.
Monza jako pierwszy praktyczny test
Uprawnienia przyznane w ramach ADUO nie mają wartości, dopóki producent ich nie wykorzysta. Najbliższą okazję ma Ferrari, a sceną będzie Autodromo Nazionale Monza, gdzie Grand Prix Włoch odbędzie się w weekend od 4 do 6 września.
Według relacji włoskich i międzynarodowych mediów branżowych Ferrari przygotowało zmodernizowaną jednostkę oznaczoną numerem 067/6. Zmiany obejmują zmodyfikowaną komorę spalania oraz przekonstruowane turbosprężarki Garrett, a szacowany zysk to około 15 koni mechanicznych. Do tego dochodzi nowe paliwo Shella przygotowane specjalnie pod charakterystykę Monzy.
Problemem jest kalendarz, nie technika. Sierpniowe zamknięcie fabryk opóźniło program testowy, a zanim silnik trafi do samochodu, musi przejść test wytrzymałościowy odpowiadający co najmniej sześciu weekendom wyścigowym pracy na hamowni bez usterek. Ferrari dysponuje ograniczoną liczbą stanowisk hamownianych, bo ich utrzymanie obciąża limit budżetowy, więc harmonogram zatwierdzania wydłużył się bardziej, niż zakładano.
Decyzja ma zapaść pod koniec tygodnia, gdy zapadnie ostateczna zgoda na wysyłkę części do Monzy. Zespół nie stawia sobie za cel wygranej w świątyni prędkości, lecz zmniejszenie straty kwalifikacyjnej do Mercedesa, który jest faworytem tej rundy.
Osobnym wątkiem będzie sytuacja Kimiego Antonellego. Włoski kierowca Mercedesa przed domową publicznością ruszy z końca stawki, z co najmniej dwudziestego pola, z powodu kary za przekroczenie limitu elementów jednostki napędowej. To pokazuje drugą stronę nowych przepisów: nawet lider stawki musi liczyć podzespoły, a każda dodatkowa jednostka kosztuje pozycje startowe.
Co to znaczy dla układu sił do końca sezonu
Krótkoterminowo niewiele. Homologacje z pierwszej oceny są już rozdane, a zespoły planowały pod nie rozwój od tygodni. Druga ocena niczego nie dodała, więc nie zmienia bilansu sił na ostatnie rundy sezonu 2026.
Średnioterminowo obraz jest ciekawszy. Ferrari, Honda i Audi wchodzą w sezon 2027 z prawem do dwóch dodatkowych specyfikacji silnika, Mercedes z prawem do jednej, a Red Bull bez żadnej. Jeżeli ranking ADUO zostanie utrzymany w kolejnych okresach, przewaga Red Bulla w części spalinowej będzie się z czasem topić, bo rywale będą mogli reagować na własne słabości szybciej niż lider.
Dla kibica oznacza to jedno: pole napędowe w Formule 1 najpewniej się zawęzi, a różnice będą się przenosić w stronę aerodynamiki, zarządzania oponami i jakości pracy zespołu w weekend. Ostatnie wyścigi już to sugerowały, o czym pisaliśmy przy okazji Grand Prix Holandii wygranego przez Landa Norrisa, gdzie o rezultacie zdecydowały czynniki zupełnie inne niż moc szczytowa.
Kalendarz: kiedy zapadną kolejne decyzje
Najbliższe terminy do zapisania w kalendarzu wyglądają następująco.
- Koniec sierpnia: Ferrari podejmuje decyzję o wysłaniu zmodernizowanej jednostki 067/6 do Monzy.
- 4 do 6 września: Grand Prix Włoch na Monzy, piętnasta runda sezonu 2026 i przedostatni europejski przystanek kalendarza.
- Runda 18, Grand Prix Meksyku: zamknięcie trzeciego okresu oceny ADUO. To wtedy federacja ponownie przyjrzy się rankingowi jednostek napędowych.
- Sezon 2027: wejście w życie drugiej transzy dodatkowych homologacji dla Mercedesa, Ferrari, Hondy i Audi.
Trzeci przegląd będzie najważniejszy z dotychczasowych, bo obejmie znacznie dłuższy fragment sezonu i pierwsze efekty ulepszeń wprowadzonych na podstawie wcześniejszych uprawnień. Jeżeli Red Bull utrzyma status punktu odniesienia mimo rozwoju rywali, dyskusja o metodologii wróci ze zdwojoną siłą. Jeżeli spadnie z pierwszej pozycji, mechanizm zadziała dokładnie tak, jak go zaprojektowano.
Szerszy kontekst regulacyjny
ADUO jest częścią większej układanki. Przepisy na 2026 rok zmieniły proporcje mocy między częścią spalinową a elektryczną, ograniczyły złożoność jednostki napędowej przez usunięcie MGU-H oraz wprowadziły paliwa w pełni zrównoważone. Do stawki weszli nowi producenci, w tym Audi oraz Red Bull we współpracy z Fordem, a Honda wróciła w roli pełnoprawnego dostawcy.
Federacja od początku zakładała, że tak głęboka zmiana przepisów wygeneruje rozrzut osiągów, i chciała mieć narzędzie do jego korygowania bez konieczności otwierania regulaminu w trakcie sezonu. ADUO jest właśnie tym narzędziem, a jego pierwszy rok działania jest jednocześnie testem, czy sam mechanizm został dobrze zaprojektowany.
Podobne dylematy federacja rozwiązuje równolegle w innych seriach. W rajdowych mistrzostwach świata trwają prace nad obniżeniem kosztów wejścia dla nowych konstruktorów, a wcześniejsze sezony Formuły 1 pokazały, że korekty w rodzaju limitu pracy w tunelu aerodynamicznym potrafią realnie zawęzić stawkę. Sportowy sens takich rozwiązań pozostaje jednak przedmiotem sporu za każdym razem, gdy ktoś traci na nich bezpośrednio, a walka na czele stawki w tegorocznych wyścigach sprinterskich pokazuje, jak cienka jest dziś granica między pierwszym a czwartym zespołem.
Co homologacja oznacza w praktyce
Pojęcie homologacji jednostki napędowej bywa mylone z prostą wymianą silnika. To dwie różne rzeczy. Wymiana fizycznego egzemplarza w ramach sezonowego limitu elementów nie zmienia specyfikacji technicznej: zespół montuje kolejny silnik tej samej konstrukcji, a po przekroczeniu limitu dostaje karę na starcie, jak w przypadku Antonellego przed Monzą.
Homologacja to natomiast zatwierdzenie nowej specyfikacji. Producent przedstawia federacji zmodyfikowaną konstrukcję, dokumentację oraz wyniki testów, a po akceptacji może ścigać się jednostką technicznie inną niż ta, którą zgłosił na początku sezonu. Bez dodatkowej homologacji rozwój silnika w trakcie sezonu jest praktycznie zamrożony i sprowadza się do pracy nad paliwem, olejem oraz mapami sterowania.
Dlatego uprawnienia ADUO są tak cenne. Dwie dodatkowe homologacje w sezonie oznaczają dla Ferrari, Hondy i Audi możliwość dwukrotnego przeprojektowania wrażliwych obszarów jednostki, na przykład komory spalania, układu doładowania czy geometrii kolektorów, w reakcji na to, co pokazały dane z toru. Red Bull takiej możliwości nie ma i musi radzić sobie konstrukcją zamrożoną w obecnej postaci.
Warto też pamiętać o kosztach. Każda nowa specyfikacja to program hamowniany, walidacja wytrzymałościowa i produkcja nowych części, a wszystko w granicach osobnego limitu budżetowego dla producentów jednostek napędowych. Podwyższone limity wydatków przyznane wraz z homologacjami są więc nie dodatkiem, lecz warunkiem, żeby z tych homologacji dało się skorzystać.
Podsumowanie
Druga ocena ADUO nie przyniosła rewolucji, ale utrwaliła stan, który wielu w padoku uważa za niekomfortowy. Red Bull ma według federacji najmocniejszy silnik spalinowy i jako jedyny nie może go rozwijać. Mercedes prowadzi w mistrzostwach i mimo to korzysta ze wsparcia regulacyjnego. Ferrari, Honda i Audi dostają najszersze możliwości nadrabiania.
Praktyczny sprawdzian przyjdzie już za tydzień na Monzy, gdzie Ferrari zdecyduje, czy wykorzystać pierwszą z przyznanych homologacji. Prawdziwa odpowiedź na pytanie, czy ADUO działa, zapadnie jednak dopiero po trzecim przeglądzie, po Grand Prix Meksyku.
Czym dokładnie jest ADUO w Formule 1?
ADUO to skrót od Additional Upgrades and Opportunities. Jest to mechanizm wprowadzony razem z przepisami na sezon 2026, który pozwala FIA przyznawać producentom słabszych jednostek napędowych dodatkowe homologacje silnika, wyższe limity budżetowe oraz więcej czasu na hamowni. Celem jest zawężenie różnic osiągów między producentami w pierwszych latach nowej ery technicznej.
Dlaczego Red Bull nie dostał żadnych dodatkowych homologacji?
Ponieważ w ocenie federacji ma najmocniejszy silnik spalinowy w stawce i stanowi punkt odniesienia dla całego rankingu. Mechanizm ADUO z założenia wspiera wyłącznie producentów tracących do lidera, więc sam lider nie otrzymuje żadnych uprawnień. Red Bull kwestionuje tę klasyfikację, twierdząc, że jego dane nie pokazują tak dużej przewagi.
Ile dodatkowych homologacji dostali poszczególni producenci?
Mercedes, jako producent tracący od 2 do 4 procent, otrzymał jedną dodatkową homologację. Ferrari, Honda i Audi, z deficytem przekraczającym 4 procent, otrzymały po dwie. Uprawnienia te obejmują sezony 2026 oraz 2027 i zostały przyznane na podstawie pierwszego okresu oceny. Drugi okres nie wygenerował żadnych nowych homologacji.
Dlaczego Mercedes prowadzi w mistrzostwach, skoro nie ma najlepszego silnika?
ADUO mierzy wyłącznie osiągi silnika spalinowego i pomija całą część elektryczną układu napędowego. Przewaga Mercedesa wynika w dużej mierze z efektywniejszego zarządzania energią, czyli z obszaru, który w ogóle nie podlega ocenie. Dlatego ranking ADUO nie musi pokrywać się z realną kolejnością na torze.
Kiedy odbędzie się kolejny przegląd ADUO?
Trzeci okres oceny zakończy się po Grand Prix Meksyku, czyli osiemnastej rundzie sezonu 2026. Będzie on obejmował dłuższy fragment sezonu niż poprzednie i pokaże pierwsze efekty ulepszeń wprowadzonych dzięki wcześniej przyznanym uprawnieniom.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis