Nowy konstruktor w WRC. Project Rally One przejechał pierwsze 300 km

Rajdowe mistrzostwa świata dostają pierwszego nowego konstruktora od lat. Project Rally One, zespół zbudowany wokół inżyniera Lionela Hansena, zakończył pierwszy roll out samochodu przygotowanego pod przepisy WRC27 i przejechał na niemieckim torze około 300 kilometrów. Ekipa celuje w debiut podczas Rajdu Monte Carlo w styczniu 2027 roku, a według jej szefa harmonogram wyprzedza pierwotne założenia o miesiąc.

To pierwszy namacalny dowód na to, że nowa formuła techniczna WRC faktycznie otwiera drzwi podmiotom spoza wielkiej trójki producentów. Przez ostatnie sezony stawka Rally1 opierała się na Toyocie, Hyundaiu i M-Sporcie Ford, a każda próba wejścia nowego gracza rozbijała się o koszty. Przepisy obowiązujące od 2027 roku mają to zmienić, a Project Rally One jest ich pierwszym praktycznym testem.

Kto stoi za projektem

Project Rally One (w części materiałów opisywany także jako RallyOne Project) został zbudowany wokół nazwisk, które w rajdach nie wymagają przedstawiania. Projekt prowadzi Lionel Hansen, doświadczony inżynier motorsportowy. Wśród założycieli wymieniani są również Yves Matton, były dyrektor rajdowy FIA i wcześniej szef rajdowego programu Citroena, oraz belgijska firma Prospeed.

Struktura zespołu jest kompaktowa. Według informacji opublikowanych latem 2026 roku ekipa liczy siedemnaście osób i została podzielona na wyraźne obszary odpowiedzialności:

• Lionel Hansen, kierowanie całym projektem.
• Alain Penasse, strona sportowa i strategia, wcześniej team manager Hyundaia.
• Jean-Claude Vaucard, główny doradca techniczny.
• Jeremy Chevallereau, koordynacja techniczna.
• Florent Biard, biuro konstrukcyjne i rozwój samochodu.
• Benoit Blaise, organizacja warsztatu i montaż podwozia.

Do tego dochodzi lista partnerów przemysłowych: Faster Racing, WRT Manufacturing, Marelli Motorsport, Multimatic oraz OMP Racing. To nie jest garażowy projekt entuzjastów, tylko konsorcjum dostawców, którzy od lat pracują dla zespołów fabrycznych w różnych seriach.

Pierwsze rendery samochodu pokazano w czerwcu 2026 roku. Wtedy też Hansen zapowiadał, że najbliższe pół roku zdecyduje o powodzeniu całego przedsięwzięcia. Jego słowa z tamtego okresu brzmiały: „Kolejne sześć miesięcy będzie kluczowe dla sukcesu RallyOne Project. Dotrzymanie wymagającego harmonogramu rozwoju będzie niezbędne, aby samochód był gotowy do rywalizacji na najwyższym poziomie zgodnie z nowymi przepisami FIA”.

Kluczowe fakty z pierwszego testu

Roll out odbył się na torze w Niemczech. Zespół przeprowadził trzy dni jazd, w trakcie których samochód pokonał około 300 kilometrów. Jak przekazał Hansen, cytowany przez serwis Motorsport.com, auto było mocno obciążane na krawężnikach i przy wysokich prędkościach.

„Rzeczywiście przeprowadziliśmy trzy dni testów. Samochód był poddawany istotnym obciążeniom na krawężnikach i przy dużych prędkościach, a przejechaliśmy około 300 kilometrów bez napotkania problemów”, powiedział szef projektu.

Za kierownicą zasiadło trzech kierowców. Wśród nich, według doniesień, znalazł się Stephane Lefebvre, były fabryczny zawodnik WRC, dziś jedno z bardziej doświadczonych nazwisk na rynku kierowców testowych. Zespół nie ogłosił jeszcze docelowego składu na sezon 2027.

Silnik: rozwiązanie tymczasowe i plan docelowy

Najciekawszy technicznie szczegół dotyczy jednostki napędowej. W pierwszym teście samochód korzystał z silnika 1,6 litra pochodzącego z Grupy Volkswagena, sprawdzonego w rywalizacji, bo napędzał wcześniej Skody Fabia oraz Volkswageny Polo w specyfikacji Rally2. To wybór pragmatyczny: znany, dostępny i pozbawiony ryzyka na etapie, gdy zespół chce weryfikować podwozie, a nie eksperymentować z napędem.

Docelowo jednak Project Rally One zamierza rozwijać własny silnik, oparty na homologowanej jednostce z Grupy A. To istotne, bo w nowych przepisach silnik jest jednym z niewielu obszarów, w których konstruktor może realnie zbudować przewagę techniczną, a jednocześnie jednym z najdroższych elementów całego pakietu.

Czym są przepisy WRC27

Nowa formuła techniczna, zatwierdzona przez FIA, ma być odpowiedzią na główny problem ostatniej dekady rajdów: koszty. Samochody Rally1 z hybrydowym napędem okazały się na tyle drogie, że stawka producentów skurczyła się do trzech ekip fabrycznych, a każda rozmowa o nowym uczestniku kończyła się na budżecie.

Filary WRC27 wyglądają następująco:

• Limit kosztów. Bazowy samochód ma kosztować maksymalnie 345 tysięcy euro, a wersja gotowa do startu, z kompletami szutrowym i asfaltowym, do 385 tysięcy euro.
• Moc. Około 300 KM, czyli wyraźnie mniej niż w Rally1, ale przy dużo prostszej i tańszej konstrukcji.
• Podwozie. Rama przestrzenna zamiast nadwozia samonośnego zbudowanego wokół seryjnego modelu.
• Podzespoły. Szerokie wykorzystanie komponentów Rally2, które są już produkowane w dużych seriach.
• Materiały. Mocne ograniczenie włókna węglowego, głównego generatora kosztów w obecnej formule.
• Kto może budować. Nie tylko producenci samochodów, ale też firmy tuningowe i niezależni konstruktorzy.
• Horyzont. Przepisy zaprojektowano na okres około dziesięciu lat, co ma dać stabilność inwestycyjną.

Łączna redukcja kosztów w stosunku do wychodzącej formuły to według FIA ponad 50 procent. Punkt o dopuszczeniu firm tuningowych do statusu konstruktora jest tu kluczowy i to właśnie z niego korzysta Project Rally One. Wcześniej, żeby wystawić samochód w najwyższej klasie WRC, trzeba było być producentem samochodów albo mieć producenta za plecami.

Rally1 kontra WRC27: co realnie się zmienia

Różnica między odchodzącą a nadchodzącą formułą nie sprowadza się do samej kwoty na fakturze. Zmienia się filozofia budowy samochodu. Rally1 to konstrukcja wyprowadzona z modelu seryjnego, z rozbudowaną aerodynamiką, hybrydowym wspomaganiem i szerokim użyciem kompozytów. WRC27 idzie w przeciwnym kierunku: rama przestrzenna, na której można osadzić praktycznie dowolne nadwozie, podzespoły z półki Rally2 i wyraźne limity materiałowe.

Ta zmiana ma jeden konkretny skutek uboczny, o którym w rajdowym środowisku mówi się od miesięcy. Skoro samochód nie musi być pochodną modelu z salonu, nadwozie staje się w dużej mierze kwestią marketingową. Producent może wejść do mistrzostw, podpisując umowę na stylizację i markę, bez konieczności budowania od podstaw własnego działu rajdowego. To dokładnie ten mechanizm, na który liczy FIA, planując odbudowę stawki.

Jest też druga strona medalu. Prostsza konstrukcja i limit mocy oznaczają wolniejsze samochody, a część kibiców odbiera to jako krok wstecz wobec widowiskowości ery hybrydowej. Federacja odpowiada, że lepsze jest pełne pole startowe wolniejszych aut niż trzy zespoły w najszybszej klasie świata, ale ostateczną ocenę wystawi dopiero pierwszy sezon.

Co to znaczy dla rynku

Reakcje obecnych uczestników mistrzostw są dalekie od jednomyślności. Toyota, obrońca tytułu, jest jak dotąd jedynym producentem, o którym wiadomo, że rozwija samochód w specyfikacji WRC27. Hyundai zajął stanowisko sceptyczne i dawał do zrozumienia, że nie jest zainteresowany autem opartym wyłącznie na limicie 345 tysięcy euro i klasycznym silniku spalinowym z Rally2. M-Sport analizuje opcje, ale wolałby wejść w projekt razem z producentem, a wcześniej publicznie ostrzegał przed scenariuszem mistrzostw z jedną marką na starcie.

W tym kontekście pojawienie się niezależnego konstruktora ma wymiar polityczny, nie tylko sportowy. FIA konsekwentnie komunikuje, że celem jest odbudowa stawki, a federacja mówiła wprost o ambicji sześciu konstruktorów do 2029 roku i szukała zainteresowania również wśród producentów z Chin. Pisaliśmy o tym w tekście o planach FIA wobec nowych producentów w WRC. Project Rally One jest pierwszym podmiotem, który przełożył te deklaracje na jeżdżący samochód.

Warto zachować proporcje. Dwa samochody na część sezonu to nie jest program fabryczny i nikt w zespole tego nie ukrywa. Przepisy wymagają od konstruktora startu w co najmniej połowie rund, a ekipa deklarowała wcześniej, że pełny sezon 2027 nie jest jej celem. To raczej model wejścia stopniowego: homologacja, debiut w Monte Carlo, budowanie doświadczenia i dopiero potem ewentualne rozszerzenie.

Dla kibiców w Polsce najważniejszy jest szerszy efekt. Tańszy samochód najwyższej klasy oznacza więcej realnych ścieżek dla mniejszych zespołów i większą szansę, że rajdowe mistrzostwa świata przestaną być zamkniętym klubem. Krajowa piramida rajdowa opiera się dziś na Rally2, a WRC27 ma tę klasę traktować jako bazę komponentową, więc związek między poziomem krajowym a światowym stanie się bliższy niż kiedykolwiek w erze hybrydowej. Kto chce zobaczyć, jak ta piramida wygląda u nas, znajdzie szczegóły w naszym przewodniku po Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski 2026.

Opinie i reakcje

Hansen konsekwentnie utrzymuje ton ostrożnego optymizmu. Kluczowy element jego wypowiedzi po testach dotyczy nie tyle osiągów, ile niezawodności. Trzy dni bez usterki przy pierwszym uruchomieniu zupełnie nowej konstrukcji to wynik, którego nie osiąga większość debiutujących projektów.

„Celem jest wystawienie dwóch samochodów począwszy od Monte Carlo. Postępujemy szybciej, niż zakładaliśmy, i przeprowadzimy serię testów, na asfalcie we wrześniu, a następnie na szutrze w październiku, miesiąc przed pierwotnym harmonogramem”, mówił Hansen w wypowiedzi cytowanej przez media rajdowe.

W środowisku rajdowym dominuje jednak pytanie, którego na razie nikt nie rozstrzygnie: jak samochód zbudowany przez niezależnego konstruktora wypadnie na trasie przeciwko Toyocie, dysponującej pełnym zapleczem fabrycznym i wieloletnimi danymi. Limit kosztów zbliża punkty startowe, ale nie wyrównuje doświadczenia, a pierwsze sezony nowych formuł zwykle premiują tych, którzy mają najwięcej przetestowanych kilometrów.

Osobnym wątkiem jest strona homologacyjna. Podwozie jest w końcowej fazie produkcji i czeka na walidację techniczną FIA. Dopóki federacja nie zatwierdzi konstrukcji, każdy harmonogram pozostaje warunkowy, niezależnie od tego, jak dobrze idą testy.

Nie bez znaczenia jest też moment. Project Rally One wychodzi z testami w chwili, gdy rywalizacja o tytuł w 2026 roku jeszcze trwa, a uwaga mediów rajdowych jest skupiona na końcówce sezonu. Zespół, który dopiero buduje rozpoznawalność, zyskuje w ten sposób ekspozycję trudną do kupienia za pieniądze, jakimi dysponuje siedemnastoosobowa struktura.

Co dalej: kalendarz najbliższych miesięcy

Plan zespołu na najbliższe tygodnie jest jasny. We wrześniu 2026 roku przewidziano testy asfaltowe, w październiku szutrowe. Wcześniejsze zapowiedzi mówiły o co najmniej sześciu sesjach testowych w 2026 roku i dwóch gotowych samochodach do końca roku. Debiut ma nastąpić w Rajdzie Monte Carlo w styczniu 2027 roku.

Równolegle trwa sezon 2026, który wchodzi w decydującą fazę. Po Rajdzie Paragwaju w czołówce klasyfikacji kierowców prowadził Elfyn Evans z dorobkiem 216 punktów, przed Samim Pajarim (196) i Oliverem Solbergiem (175). Szczegóły tamtej rundy opisaliśmy w relacji z zwycięstwa Pajariego w Paragwaju.

Kalendarz WRC na 2027 rok nie został jeszcze ogłoszony w pełnym kształcie. Rajd Polski nie figuruje w harmonogramie sezonu 2026, który obejmuje czternaście rund na czterech kontynentach, od Monte Carlo w styczniu po Arabię Saudyjską w listopadzie.

Dlaczego to ważniejsze, niż wygląda

Nowy konstruktor w rajdowych mistrzostwach świata to zdarzenie rzadkie. Ostatnia dekada przyniosła głównie odejścia, a nie przybycia, i praktycznie każdy powrót do tematu kończył się analizą kosztów. Jeśli Project Rally One dowiezie samochód do Monte Carlo, będzie to pierwszy twardy dowód, że model, w którym niezależna firma inżynieryjna buduje auto najwyższej klasy WRC, w ogóle działa.

Konsekwencje sięgają dalej niż jedna stawka startowa. Wersja gotowa do startu za 385 tysięcy euro mieści się w zasięgu prywatnych zespołów i sponsorów regionalnych, a nie wyłącznie działów motorsportu koncernów. Jeżeli po pierwszym sezonie okaże się, że taki samochód jest konkurencyjny, sam projekt WRC27 zyska najlepszą możliwą reklamę. Jeżeli nie, mistrzostwa wrócą do punktu wyjścia, w którym o wszystkim decyduje jeden producent z największym budżetem.

Do stycznia 2027 roku zostało niecałe pięć miesięcy. Najbliższe testy, na asfalcie i na szutrze, będą pierwszym momentem, w którym pojawią się dane porównawcze wykraczające poza kilometraż na torze.

FAQ