Ferrari wraca na najwyższy stopień podium w mistrzostwach świata samochodów długodystansowych. Załoga Ferrari 499P z numerem 50 wygrała sześciogodzinny Lone Star Le Mans na torze Circuit of the Americas w Austin, a prowadzenie przejęła dosłownie w końcówce, gdy jadąca po zwycięstwo Toyota nr 7 stanęła z awarią hydrauliki. Robert Kubica, który w środkowej fazie wyścigu atakował czołówkę, ukończył rywalizację dopiero na trzynastym miejscu w klasie Hypercar.
Jak Ferrari przejęło zwycięstwo
Piąta z ośmiu rund sezonu 2026 Mistrzostw Świata Samochodów Długodystansowych (WEC) rozegrała się w Teksasie i przez większość dystansu nie zapowiadała włoskiego święta. Ferrari nr 50, prowadzone przez trio Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco i Miguel Molina, przez długie fragmenty wyścigu jechało poza pozycją zwycięzcy, budując wynik na strategii i oszczędzaniu ogumienia zamiast na czystym tempie.
Sześć godzin w Austin okazało się jednym z bardziej chaotycznych wyścigów tego sezonu. Kolejne neutralizacje i wyjazdy samochodu bezpieczeństwa wielokrotnie przestawiały kolejność, a zespoły musiały improwizować przy oknach postojowych. Mniej więcej na godzinę przed metą, po jednej z takich neutralizacji, prowadzenie objęła Toyota nr 7 i to ona wyglądała na najpewniejszego kandydata do wygranej.
Ekipa AF Corse zdecydowała się wtedy na wariant ryzykowny. Zamiast ustawiać się pod kolejny przewidywalny postój, zespół rozciągnął stint i postawił na to, że w końcówce nie pojawi się już żaden pełny restart. Ten zakład ostatecznie się opłacił, choć jeszcze na kwadrans przed metą nic tego nie zapowiadało.
Dziesięć minut, które zmieniło wyścig
Rozstrzygnięcie przyszło w sposób, jakiego kibice Toyoty nie chcieli oglądać. Na około dziesięć minut przed metą prowadząca Toyota GR010 Hybrid nr 7, za której kierownicą siedział wówczas Nyck de Vries, straciła ciśnienie w układzie hydraulicznym. Holender zgłosił przez radio problem ze sterownością, a samochód japońskiego producenta zjechał do garażu i nie dojechał do mety.
Awaria hydrauliki w prototypie klasy Hypercar to usterka, której praktycznie nie da się naprawić w tempie wyścigowym. Układ odpowiada nie tylko za wspomaganie układu kierowniczego, ale także za pracę skrzyni biegów i część funkcji hamulcowych, więc utrata ciśnienia oznacza w praktyce koniec rywalizacji. Zespół Toyota Gazoo Racing przyznał po wyścigu, że strata zwycięstwa w takich okolicznościach jest bardzo trudna do zaakceptowania, zwłaszcza że samochód kontrolował sytuację na torze.
Dla Ferrari był to moment, na który zespół czekał od dawna. Zwycięstwo w Austin to pierwszy triumf marki w WEC od 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2025 roku i pierwszy w sezonie 2026. Włoska ekipa utrzymała tym samym passę, którą chwali się od początku istnienia cyklu: zwycięstwo w co najmniej jednej klasie w każdym z czternastu dotychczasowych sezonów mistrzostw świata.
Kluczowe fakty z Austin
| Pozycja | Samochód | Kierowcy |
|---|---|---|
| 1 | Ferrari 499P nr 50 (AF Corse) | Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco, Miguel Molina |
| 2 | Cadillac V-Series.R nr 38 (Hertz Team JOTA) | Earl Bamber, Sébastien Bourdais, Jack Aitken |
| 3 | Alpine A424 nr 35 | Charles Milesi, Ferdinand Habsburg, António Félix da Costa |
| 13 | Ferrari 499P nr 83 (AF Corse) | Robert Kubica, Yifei Ye, Philip Hanson |
- Runda: piąta z ośmiu w sezonie WEC 2026
- Tor: Circuit of the Americas, Austin, Teksas
- Dystans: sześć godzin
- Pole position: Antonio Giovinazzi, Ferrari nr 51
- Kwalifikacje Kubicy: czternaste miejsce
- Zwycięzca klasy LMGT3: Aston Martin nr 27 zespołu Heart of Racing
Kara dla Alpine przetasowała podium
Kolejność na podium ustaliła się dopiero po decyzji sędziów. Na torze jako drugie linię mety przekroczyło Alpine nr 35, prowadzone przez Charlesa Milesiego, Ferdinanda Habsburga i António Félixa da Costę, z niewielką stratą do zwycięskiego Ferrari. Francuski zespół nie utrzymał jednak tej pozycji w oficjalnej klasyfikacji.
Sędziowie nałożyli na załogę pięć sekund kary za niebezpieczne wypuszczenie samochodu z alei serwisowej podczas końcowej sekwencji postojów. Ponieważ przewaga Alpine nad kolejnym rywalem była mniejsza niż wymiar kary, doliczenie pięciu sekund zepchnęło francuską ekipę na trzecie miejsce. Awans na drugą pozycję zanotował Cadillac nr 38 zespołu Hertz Team JOTA w składzie Earl Bamber, Sébastien Bourdais i Jack Aitken.
To sytuacja, która w wyścigach długodystansowych zdarza się rzadziej niż w Formule 1, ale bywa równie bolesna. Pięć sekund w wyścigu trwającym sześć godzin brzmi jak margines statystyczny, jednak przy tak wyrównanej końcówce potrafi przesądzić o obecności na podium i o punktach w klasyfikacji producentów.
Robert Kubica i Ferrari nr 83
Polski wątek tego weekendu ma dwa bardzo różne rozdziały. Pierwszy jest optymistyczny: Robert Kubica w środkowej fazie wyścigu był jednym z bohaterów rywalizacji. Jadąc Ferrari 499P nr 83 zespołu AF Corse, Polak przebijał się przez stawkę i w pewnym momencie znalazł się w zasięgu trzeciej pozycji, co przy jego pozycji startowej było wynikiem znacznie powyżej oczekiwań.
Weekend nie zaczął się bowiem dobrze. W kwalifikacjach Kubica wykręcił dopiero czternasty czas, co było wyraźnym krokiem wstecz w porównaniu z dwoma poprzednimi latami, gdy w Austin regularnie meldował się w pierwszych rzędach stawki. Pole position pojechało w tym roku do drugiego samochodu Ferrari, a wywalczył je Antonio Giovinazzi w aucie z numerem 51.
Drugi rozdział jest już znacznie mniej przyjemny. Chaotyczna końcówka, seria neutralizacji i przesunięte okna postojowe zadziałały przeciwko załodze nr 83. Mniej więcej na godzinę przed metą, po kolejnym wyjeździe samochodu bezpieczeństwa, auto Kubicy wypadło z grupy walczącej o czołowe lokaty. Polak oddał kierownicę Philipowi Hansonowi na około półtorej godziny przed końcem, a Brytyjczyk dowiózł Ferrari nr 83 na trzynastą pozycję w klasie Hypercar. Trzecim kierowcą załogi pozostaje Yifei Ye.
Dla zespołu AF Corse to wynik rozczarowujący, zwłaszcza w zestawieniu z tempem, jakie samochód pokazywał w środkowej części wyścigu. Warto przypomnieć, że ta sama załoga miała już w tym sezonie problem z ustawieniem się w czołówce podczas sesji kwalifikacyjnych, o czym pisaliśmy przy okazji Le Mans 2026, gdzie Kubica i Ferrari nr 83 odpadli poza Hyperpole.
Feralny pit stop Ferrari nr 51
Zwycięstwo Ferrari mogło mieć zupełnie inną twarz. Samochód nr 51, ten sam, który wywalczył pole position, stracił szansę na dobry rezultat przez problem podczas drugiego postoju. Według relacji zespołu doszło do usterki przy procedurze ponownego uruchomienia auta, przez co prototyp stał w boksie znacznie dłużej, niż przewidywał plan.
Inżynier wyścigowy Giuliano Salvi tłumaczył po zawodach, że samochód został wyłączony i konieczne było wykonanie pełnego resetu, co kosztowało zespół około trzydziestu sekund. Ekipa podkreślała, że przez cztery lata startów w tej formule podobna sytuacja nie miała miejsca ani razu. James Calado przyznał natomiast, że podczas zmiany za kierownicą doszło do pomyłki w procedurach, która kosztowała załogę cenny czas.
Ta sekwencja pokazuje, jak wąski jest margines błędu w nowoczesnych wyścigach długodystansowych. Prototypy klasy Hypercar są dziś na tyle wyrównane, że o wyniku decyduje nie tempo na okrążeniu, lecz jakość obsługi w boksie, dyscyplina przy neutralizacjach i odporność podzespołów. Rywalizacja producentów w tej klasie zresztą wciąż się zagęszcza, a kolejne marki dopiero pukają do drzwi, o czym świadczy choćby debiut hypercara LMDh Forda podczas testów na Paul Ricard.
Dlaczego Austin jest tak wymagający
Circuit of the Americas to jeden z najbardziej kompletnych obiektów w kalendarzu wyścigów długodystansowych. Tor mierzy ponad pięć i pół kilometra, ma dwadzieścia zakrętów i zaczyna się od stromego podjazdu do pierwszego wirażu, który wymusza mocne hamowanie pod górę. Dalej kierowcy pokonują szybką sekwencję zmian kierunku, wzorowaną na klasycznych europejskich torach, a następnie długą prostą prowadzącą do kolejnej strefy hamowania.
Dla prototypów klasy Hypercar oznacza to bardzo trudny kompromis w ustawieniach. Samochód musi jednocześnie być stabilny w szybkich zmianach kierunku, gdzie liczy się docisk aerodynamiczny, i skuteczny na prostych, gdzie ten sam docisk staje się balastem. Do tego dochodzi teksański upał, który podnosi temperaturę nawierzchni i przyspiesza zużycie ogumienia, oraz nierówności nawierzchni, znane z tego obiektu od lat i szczególnie odczuwalne w niskich prototypach.
W praktyce oznacza to, że w Austin rzadko wygrywa się czystą prędkością. Zespoły muszą precyzyjnie zarządzać stintem, temperaturą opon i paliwem, a każda neutralizacja przestawia kalkulacje od nowa. Tegoroczny wyścig był tego podręcznikowym przykładem, bo o końcowym układzie zadecydowały nie okrążenia rekordowe, lecz decyzje podejmowane na murku i niezawodność sprzętu.
W klasie LMGT3, rozgrywanej równolegle z Hypercar, zwycięstwo odniósł Aston Martin z numerem 27 zespołu Heart of Racing. Ta kategoria, oparta na samochodach wywodzących się z modeli drogowych, coraz częściej dostarcza w WEC najbardziej zaciętych pojedynków, bo różnice w tempie między czołowymi załogami są tam minimalne, a ruch na torze wymusza jazdę w gęstym ruchu przez cały dystans.
Co to znaczy dla walki o tytuł
Wyścig w Austin był piątą z ośmiu rund, więc do rozstrzygnięcia sezonu zostały jeszcze trzy starty. Przed przyjazdem do Teksasu klasyfikacja producentów była wyjątkowo ciasna na szczycie: Toyota prowadziła z dorobkiem 132 punktów, a BMW deptało jej po piętach z wynikiem 127 punktów. Trzecie Ferrari, broniące tytułu mistrzowskiego, miało na koncie 88 punktów i traciło do BMW 39 oczek.
Dalsze pozycje przed rundą w Austin zajmowały Cadillac z 60 punktami, Alpine z 41, Aston Martin z 40, Peugeot z 15 i Genesis z 6 punktami. W klasyfikacji kierowców duet René Rast i Robin Frijns wyrównał dorobek załogi Toyoty w składzie Mike Conway, Kamui Kobayashi i Nyck de Vries, oba zestawienia zamykały się na 75 punktach.
Zwycięstwo w Teksasie realnie poprawia sytuację Ferrari, choć strata do czołówki pozostaje spora i odrobienie jej w trzy wyścigi wymagałoby serii bardzo dobrych wyników oraz potknięć rywali. Znacznie ciekawszy jest jednak scenariusz na czele tabeli: awaria samochodu nr 7 oznacza, że Toyota nie zainkasowała w Austin punktów, na jakie realnie się zanosiło, a różnica pięciu punktów między nią a BMW przed wyścigiem sprawia, że każda taka strata jest kosztowna.
Reakcje po wyścigu
W obozie zwycięzców dominowało poczucie, że wynik jest w dużej mierze efektem konsekwencji. Nicklas Nielsen tłumaczył, że zespół świadomie podjął ryzyko strategiczne, mając pełną świadomość, iż pojawienie się samochodu bezpieczeństwa mogłoby całkowicie zniweczyć wypracowaną przewagę. Przedstawiciele Ferrari przyznawali wprost, że nie spodziewali się wygranej właśnie tym samochodem, bo przed wyścigiem większe nadzieje wiązano z załogą nr 51.
Po stronie Toyoty ton był zupełnie inny. Zespół nie ukrywał, że utrata pewnego zwycięstwa na kilka minut przed metą jest ciosem trudnym do przełknięcia, zwłaszcza w sezonie, w którym japoński producent broni prowadzenia w klasyfikacji producentów przed bardzo mocnym BMW. W wyścigach długodystansowych awaria techniczna w końcówce boli podwójnie, bo przekreśla sześć godzin bezbłędnej pracy całej ekipy.
Alpine z kolei musiało pogodzić się z tym, że decyzja sędziów zabrała zespołowi drugie miejsce wywalczone na torze. Francuska ekipa i tak zapisała jednak na koncie kolejne podium, co przy jej dotychczasowym dorobku punktowym pozostaje wynikiem wartościowym.
Co dalej
Po Austin w kalendarzu WEC 2026 pozostają trzy rundy, a najbliższym przystankiem mistrzostw jest tor Fuji w Japonii. To wyścig, który tradycyjnie sprzyja Toyocie, startującej u siebie i dysponującej ogromną bazą danych z tego obiektu, więc BMW będzie musiało wykazać się szczególną skutecznością, jeśli chce wykorzystać obecną bliskość w tabeli.
Dla Roberta Kubicy i załogi Ferrari nr 83 kolejne starty to przede wszystkim okazja do odbudowania formy kwalifikacyjnej. Tempo wyścigowe w Austin było wyraźnie lepsze niż pozycja startowa, co w wyścigach długodystansowych bywa zapowiedzią dobrych wyników, o ile zespołowi uda się uniknąć niefortunnych zbiegów okoliczności przy neutralizacjach. Pełny obraz nadchodzących terminów w najważniejszych seriach wyścigowych znajdziesz w naszym zestawieniu: kalendarz sezonu wyścigowego 2026.
Sezon wchodzi więc w decydującą fazę z trzema producentami realnie liczącymi się w grze o tytuł i z klasą Hypercar, która po raz kolejny udowodniła, że potrafi dostarczyć rozstrzygnięcie w ostatnim kwadransie. Austin pokazało przy tym coś jeszcze: w tej formule wygrywa nie ten, kto jest najszybszy, lecz ten, kto dojedzie do mety.
FAQ
Kto wygrał wyścig WEC w Austin w 2026 roku?
Zwyciężyła załoga Ferrari 499P z numerem 50 zespołu AF Corse w składzie Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco i Miguel Molina. To pierwsze zwycięstwo Ferrari w mistrzostwach świata samochodów długodystansowych od 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 2025 roku i pierwsze w sezonie 2026.
Co stało się z prowadzącą Toyotą nr 7?
Na około dziesięć minut przed metą samochód prowadzony wówczas przez Nycka de Vriesa stracił ciśnienie w układzie hydraulicznym. Usterka uniemożliwiła dalszą jazdę, Toyota zjechała do garażu i nie dojechała do mety, oddając zwycięstwo Ferrari.
Na którym miejscu ukończył wyścig Robert Kubica?
Robert Kubica wraz z Yifei Ye i Philipem Hansonem ukończył wyścig na trzynastej pozycji w klasie Hypercar. Polak startował z czternastego pola, w środkowej fazie wyścigu atakował czołówkę, ale chaotyczna końcówka z serią neutralizacji zepchnęła załogę Ferrari nr 83 poza walkę o punkty na wysokich pozycjach.
Dlaczego Alpine straciło drugie miejsce?
Alpine nr 35 przekroczyło linię mety jako drugie, ale sędziowie doliczyli załodze pięć sekund kary za niebezpieczne wypuszczenie samochodu z alei serwisowej podczas końcowej sekwencji postojów. Przewaga nad kolejnym rywalem była mniejsza niż wymiar kary, więc francuski zespół spadł na trzecią pozycję, a drugie miejsce przypadło Cadillakowi nr 38.
Kiedy odbędzie się kolejna runda WEC?
Po Austin do końca sezonu 2026 pozostają trzy rundy, a najbliższym przystankiem mistrzostw jest tor Fuji w Japonii. Toyota startuje tam u siebie, co przy różnicy zaledwie pięciu punktów nad BMW przed wyścigiem w Teksasie czyni tę rundę kluczową dla rozstrzygnięcia walki o tytuł producentów.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis