Honda przyznaje, że to układ chłodzenia systemu odzyskiwania energii (ERS) zakończył wyścig obu Aston Martinów w Grand Prix Meksyku już po pięciu okrążeniach. Japoński producent tłumaczy, że rozrzedzone powietrze na wysokości Mexico City obciążyło ten obwód mocniej, niż zakładały symulacje, a zespół Fernando Alonso i Lance’a Strolla zamyka weekend, który miał być jednym z jego najlepszych w sezonie, bez ani jednego przejechanego dystansu wyścigowego.
Wyjaśnienia padły w powyścigowym raporcie Hondy i w rozmowach z mediami, które opisują m.in. Motorsport.com, Autosport, GrandPrix.com i Motorsport Week. Obraz jest spójny: tempo było, niezawodności zabrakło, a problem pojawił się dopiero wtedy, gdy zaczęła się prawdziwa rywalizacja.
Weekend, który zaczął się obiecująco
Przed wyjazdem do Meksyku Shintaro Orihara, dyrektor Hondy na torze i jej główny inżynier, określał Autódromo Hermanos Rodríguez jako „bardzo wymagający tor dla jednostki napędowej”. Mało kto spodziewał się jednak, że weekend Aston Martina potoczy się aż tak źle.
Piątek i sobotni poranek wyglądały bowiem dobrze. Według Motorsport.com Alonso tracił w drugim treningu tylko 0,769 s do najszybszego Charlesa Leclerca, a oba samochody AMR26 przejechały we wszystkich trzech sesjach treningowych łącznie 144 okrążenia. Taki przebieg na torze położonym ponad 2200 m n.p.m. dawał podstawy, by sądzić, że jednostka napędowa poradzi sobie z warunkami. Motorsport Week podaje, że zespół postawił sobie przed kwalifikacjami wstępny cel: awans obu kierowców do Q2.
Między trzecim treningiem a kwalifikacjami Honda poprawiła jeszcze charakterystykę oddawania mocy i opóźnienie reakcji turbosprężarki, czyli dwie rzeczy, które na wysokości Mexico City sprawiają wyjątkowo dużo kłopotów. Potem zaczęły się sesje, w których liczył się wynik, i wszystko się posypało.
Kwalifikacje: pierwsze sygnały alarmowe
W sobotę po południu Alonso zgłosił, jak relacjonuje Motorsport.com, „nieprawidłowe sygnały w układach wodnych”. Hiszpan i tak okazał się szybszy od zespołowego partnera, ale obaj odpadli już w Q1, ze stratą około czterech dziesiątych sekundy do czasu dającego awans do Q2. Według GrandPrix.com sesję Alonso przerwała usterka MGU-K, czyli elektrycznego silnika-generatora sprzęgniętego z wałem korbowym, który odzyskuje energię przy hamowaniu i oddaje ją przy przyspieszaniu.
Dla Aston Martina oznaczało to start z końca stawki, ale wciąż istniała nadzieja, że w wyścigu, przy innym zarządzaniu energią, uda się odrobić straty. Tak się nie stało.
Wyścig: pięć okrążeń i koniec
GrandPrix.com szczegółowo opisuje przebieg niedzielnych wydarzeń. Obaj kierowcy ruszyli na miękkich oponach i niemal od razu otrzymali przez radio polecenie zmiany stylu jazdy, by opanować narastający problem: wcześniejsze odpuszczanie gazu przed strefami hamowania i jazdę na wyższych biegach w wolnych zakrętach. To typowe zabiegi, które zmniejszają obciążenie cieplne podzespołów hybrydowych.
Pod koniec trzeciego okrążenia zespół ściągnął oba samochody do alei serwisowej i założył kolejne komplety miękkich opon. Alonso wrócił do boksu okrążenie później i tam zakończył wyścig. Stroll otrzymał polecenie zatrzymania się przy torze na początku szóstego okrążenia; według relacji zespołu chodziło o to, by nie uszkodzić baterii. Aston Martin poinformował, że w obu autach pojawiły się nieprawidłowe odczyty ciśnienia w układach jednostki napędowej.
Alonso przyznał, że w wyścigu wróciła ta sama usterka, która zatrzymała go w kwalifikacjach. „Ten sam problem z MGU-K, który zatrzymał nas w kwalifikacjach, pojawił się ponownie i zmusił nas do zatrzymania auta. Dni takie jak dziś przynoszą twarde lekcje, ale się uczymy”, brzmi jego wypowiedź przytaczana przez GrandPrix.com.
Co dokładnie zawiodło: wyjaśnienie Hondy
Kluczowe jest stanowisko Orihary. „Wiedzieliśmy, że w szczególnych warunkach wysokogórskich Mexico City czekają nas dodatkowe wyzwania w zakresie chłodzenia w porównaniu z innymi torami. Okazało się jednak, że nasz obwód chłodzenia ERS był obciążony bardziej, niż przewidywaliśmy, i dlatego musieliśmy zatrzymywać samochód w różnych sesjach”, powiedział inżynier Hondy.
Dodał, że usterka pojawiła się, mimo że w treningach samochody przejechały serię okrążeń bez kłopotów: „Pomimo przejechania wielu okrążeń w sesjach treningowych, problem wystąpił dziś oraz wczoraj w kwalifikacjach”.
Obwód chłodzenia ERS odpowiada za temperaturę podzespołów hybrydowych, które odzyskują i oddają energię elektryczną: MGU-K, baterii i elektroniki sterującej. Na wysokości Mexico City powietrze jest znacznie rzadsze niż na poziomie morza, więc przez chłodnice przepływa mniej masy powietrza, a to oznacza mniejszą zdolność odprowadzania ciepła. Rzadsze powietrze zmienia też zapotrzebowanie na docisk aerodynamiczny i pracę turbosprężarki, która musi kręcić się szybciej, by dostarczyć silnikowi tę samą ilość tlenu.
Brak MGU-H i turbodziura
Orihara zwracał uwagę jeszcze przed weekendem na inną kwestię związaną z nowymi przepisami. W poprzednich latach MGU-H, czyli silnik-generator na wale turbosprężarki, wspierał jej rozkręcanie i ograniczał opóźnienie reakcji na gaz. W regulaminie obowiązującym od 2026 roku tego elementu już nie ma, a jednostki są prostsze. Na wysokości Mexico City turbodziura, pozbawiona elektrycznego wsparcia, okazała się kolejnym problemem.
Jednocześnie nowe przepisy znacznie zwiększyły rolę części elektrycznej: MGU-K oddaje dziś dużo większą moc niż w poprzedniej generacji jednostek, a to oznacza też więcej ciepła do odprowadzenia. Szerzej o tych zmianach pisaliśmy w tekście o regulaminie F1 2026 i nowych silnikach.
| Element | Co się stało w Meksyku |
|---|---|
| Treningi (FP1–FP3) | 144 okrążenia obu AMR26, Alonso 0,769 s za Leclerkiem w FP2 |
| Między FP3 a kwalifikacjami | Honda poprawia charakterystykę mocy i turbodziurę |
| Kwalifikacje | „Nieprawidłowe sygnały w układach wodnych” u Alonso, usterka MGU-K; obaj odpadają w Q1 |
| Wyścig, okrążenia 1–3 | Polecenia oszczędzania przez radio, zjazd obu aut po nowe miękkie opony |
| Wyścig, okrążenia 4–6 | Alonso kończy w boksie, Stroll zatrzymuje się przy torze na 6. okrążeniu |
| Przyczyna według Hondy | Obwód chłodzenia ERS obciążony mocniej, niż zakładały symulacje |
Dlaczego Mexico City jest tak trudne dla techniki
Autódromo Hermanos Rodríguez to najwyżej położony tor w kalendarzu Formuły 1. Gęstość powietrza jest tam wyraźnie mniejsza niż na torach leżących blisko poziomu morza, a to wpływa na niemal każdy układ w samochodzie. Mniej powietrza przepływa przez chłodnice, więc przy tej samej ilości ciepła do odprowadzenia temperatury rosną szybciej. Zespoły muszą otwierać nadwozie i powiększać wloty, co z kolei kosztuje opór aerodynamiczny.
Rzadsze powietrze oznacza też mniejszy docisk. Zespoły montują w Meksyku skrzydła o wysokim kącie natarcia, a mimo to samochody generują docisk zbliżony do tego, jaki osiągają na znacznie szybszych torach. Turbosprężarka musi pracować intensywniej, by wtłoczyć do cylindrów odpowiednią ilość powietrza, a hamulce chłodzą się słabiej. Dla jednostki napędowej, której część elektryczna ma w 2026 roku dużo większe znaczenie niż wcześniej, to szczególnie wymagające środowisko.
Tempo było, wyniku nie ma
Najbardziej bolesne dla zespołu jest to, że w Meksyku samochód zaprojektowany przez Adriana Neweya miał potencjał. Motorsport.com wyliczył, że po zsumowaniu najlepszych sektorów Alonso z niedzieli (Hiszpan zjechał do boksu już na trzecim okrążeniu, więc nie zdążył przejechać pełnego, szybkiego kółka) jego czas byłby niemal równy czasom Carlosa Sainza z Williamsa, mimo że Aston Martin jechał wtedy najpewniej z pełnym bakiem paliwa.
Mike Krack, szef operacji torowych Aston Martina, przypomniał, że zespół przyjechał do Meksyku z konkretnym planem: „W czwartek, kiedy usiedliśmy razem, powiedzieliśmy sobie, że to tor z wieloma wolnymi zakrętami. I jeśli opanujemy charakterystykę oddawania mocy, możemy być konkurencyjni. Na przykład w takich miejscach jak sekcja stadionowa, zakręty 4, 5 i 6, czyli wolne fragmenty”.
Alonso mówił podobnie. „Samochód jest bardzo dobry. Problem polega na tym, że najwyraźniej nie możemy przejechać z tym silnikiem więcej niż określonej liczby okrążeń. Mam nadzieję, że wyciągnęliśmy lekcję i w przyszłym roku przyjedziemy tu lepiej przygotowani”, cytuje go Motorsport.com. Według GrandPrix.com Adrian Newey określił wynik jako rozczarowujący, zwłaszcza po tym, jak Alonso pokazał wcześniej w weekend konkurencyjne tempo.
Motywacja w trudnym sezonie
Krack nie ukrywał, że sezon 2026 jest dla zespołu ciężki psychicznie. „Trudno wszystkim utrzymać wysoką motywację w takich sytuacjach, a walczymy przez cały rok”, przyznał. Opisał też, jak zmieniał się przebieg sezonu: „Mieliśmy bardzo trudny początek roku, potem przyszedł okres, w którym wprowadziliśmy poprawki i skorzystaliśmy z ADUO, i wyniki były trochę lepsze. Teraz mamy więcej kłopotów z niezawodnością. W Teksasie mieliśmy różne problemy związane z incydentami. To część wyścigów”.
ADUO to mechanizm z nowych przepisów, który daje producentom jednostek napędowych odstającym od czołówki dodatkowe możliwości rozwoju. Według Kracka pomógł on Aston Martinowi w środkowej części sezonu, ale nie rozwiązał problemów z trwałością.
Szef operacji torowych podkreślił jednocześnie, że ludzie w zespole nie potrzebują dodatkowej mobilizacji: „Wszyscy dają z siebie wszystko, wszyscy chcą być lepsi i nie mam wątpliwości co do ich motywacji. Nie musimy ich motywować, są zmotywowani w najwyższym możliwym stopniu”.
Jeśli ktoś w tym zespole nie traci zapału, to jest nim Alonso. „Robię wszystko, co mogę, przy każdym okrążeniu, każdego ranka, kiedy się budzę, przy każdym przygotowaniu, przy każdym posiłku. Wszystko jest podporządkowane temu, by za kierownicą dać z siebie maksimum”, mówił Hiszpan. Według Motorsport.com było to już jego siódme wycofanie z wyścigu w tym sezonie.
Stroll był po weekendzie wyraźnie sfrustrowany i, jak odnotowały media, odpowiadał dziennikarzom zdawkowo. Obaj kierowcy pozostają w zespole także w 2027 roku, o czym informowaliśmy, pisząc o przedłużeniu kontraktów Alonso i Strolla.
Co to oznacza dla Aston Martina i Hondy
Rok 2026 to pierwszy sezon fabrycznej współpracy Aston Martina z Hondą i pierwszy samochód zespołu zaprojektowany pod kierunkiem Neweya. Oczekiwania były duże, a rzeczywistość okazała się znacznie trudniejsza. Meksyk pokazał, że problem nie leży wyłącznie w osiągach: podwozie potrafi być szybkie, ale jednostka napędowa wciąż ma słabe punkty, które ujawniają się w nietypowych warunkach.
Honda podchodzi do tego jak do inwestycji w kolejny rok. „W każdym wyścigu w tym sezonie musimy uczyć się na 2027 rok, nawet jeśli są to twarde lekcje. Mamy dużo danych, które przywieziemy na ten tor w przyszłym roku, także w kwestii turbodziury, i będziemy pracować nad rozwiązaniami”, zapowiedział Orihara.
To ważny sygnał: Honda nie obiecuje szybkiej poprawki na ten sezon, tylko traktuje Meksyk jako źródło danych do dalszego rozwoju jednostki. Wysokość Mexico City jest w kalendarzu F1 wyjątkowa, więc część problemów może okazać się specyficzna dla tego toru. Pytanie brzmi, czy obwód chłodzenia ERS ma odpowiedni zapas także na innych obiektach, zwłaszcza w wysokich temperaturach.
Tło: najmłodszy mistrz i chaos w stawce
Kłopoty Aston Martina zeszły w niedzielę na drugi plan. Wyścig w Meksyku przyniósł tytuł mistrza świata Kimiemu Antonellemu, a zwycięstwo Maxowi Verstappenowi, o czym pisaliśmy w relacji z GP Meksyku. Był to jednak weekend, w którym problemy z jednostkami napędowymi i zarządzaniem energią dotknęły więcej zespołów: The Race opisuje między innymi duży niedobór energii u George’a Russella w drodze do pierwszego zakrętu.
Co dalej: Interlagos jako test
Następna runda to Grand Prix São Paulo na torze Interlagos, zaplanowane na 6–8 listopada. Brazylijski tor leży znacznie niżej niż Autódromo Hermanos Rodríguez, więc będzie naturalnym sprawdzianem, czy problem z chłodzeniem ERS był związany wyłącznie z wysokością Mexico City, czy może przenieść się na inne obiekty. Jak zauważa GrandPrix.com, Honda i Aston Martin mają na to tylko kilka dni.
Jeśli usterka się nie powtórzy, zespół wróci do walki o poprawę wyników w końcówce sezonu i do przygotowań do 2027 roku. Jeśli problemy wrócą, presja na Hondę jeszcze wzrośnie, a słowa Kracka o trudności w utrzymaniu morale nabiorą jeszcze większej wagi.
Dla Hondy stawka jest także wizerunkowa. Japoński producent wrócił do F1 jako fabryczny partner jednego zespołu, a każdy podwójny defekt w tak widocznym miejscu jak Meksyk jest komentowany szerzej niż wynik pojedynczego kierowcy. Tym bardziej, że w tym samym wyścigu podwozie AMR26 pokazało, iż jest w stanie walczyć z rywalami ze środka stawki, gdy jednostka napędowa działa bez zarzutu.
- Grand Prix São Paulo (Interlagos): 6–8 listopada 2026.
- Kluczowe pytanie: czy obwód chłodzenia ERS wytrzyma pełny dystans wyścigu na torze położonym niżej.
- Plan Hondy: wykorzystanie danych z Meksyku przy rozwoju jednostki na 2027 rok, w tym prace nad turbodziurą.
FAQ
Dlaczego oba Aston Martiny odpadły z GP Meksyku?
Według Hondy obwód chłodzenia systemu odzyskiwania energii (ERS) był obciążony mocniej, niż zakładały symulacje. Rozrzedzone powietrze na wysokości ponad 2200 m n.p.m. ograniczyło chłodzenie, a w obu autach pojawiły się nieprawidłowe odczyty ciśnienia. Alonso i Stroll wycofali się po pięciu okrążeniach.
Co to jest ERS i MGU-K?
ERS to system odzyskiwania energii w hybrydowej jednostce napędowej F1. Jego najważniejszym elementem jest MGU-K, silnik-generator połączony z wałem korbowym, który przy hamowaniu ładuje baterię, a przy przyspieszaniu oddaje energię na koła. Te podzespoły wytwarzają dużo ciepła i wymagają osobnego obwodu chłodzenia.
Czy problem pojawił się już w kwalifikacjach?
Tak. W sobotę Alonso zgłosił nieprawidłowe sygnały w układach wodnych, a jego sesję przerwała usterka MGU-K. Obaj kierowcy Aston Martina odpadli w Q1. Honda potwierdziła, że problem wystąpił w kwalifikacjach i w wyścigu, choć w treningach samochody przejechały łącznie 144 okrążenia.
Kiedy kolejny wyścig i czy problem może się powtórzyć?
Następna jest Grand Prix São Paulo na Interlagos, 6–8 listopada. Tor leży znacznie niżej niż Mexico City, więc wyścig pokaże, czy kłopoty z chłodzeniem wynikały wyłącznie z wysokości. Honda nie zapowiedziała konkretnej poprawki na ten weekend.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis