Shwartzman wraca do WEC. Peugeot ma kierowcę na 2027

Robert Shwartzman wraca do wyścigów długodystansowych. Zespół Peugeot TotalEnergies ogłosił we wtorek, że 26‑letni kierowca zostaje jego fabrycznym zawodnikiem w sezonie 2027 mistrzostw świata FIA WEC i zasiądzie za kierownicą gruntownie przebudowanego prototypu 9X8. Dla Shwartzmana to koniec ponad rocznej przerwy bez etatowego programu wyścigowego, dla francuskiej marki pierwszy ruch w budowie składu na sezon, w którym klasa Hypercar znów się powiększy.

Co dokładnie ogłosił Peugeot

Komunikat jest krótki i jednoznaczny: Shwartzman dołącza do zespołu jako oficjalny kierowca Peugeot TotalEnergies na sezon 2027 i pojedzie jednym z dwóch prototypów 9X8 zgłoszonych do klasy Hypercar. Francuzi nie ujawnili jeszcze pełnego składu ani numerów startowych obu załóg. Nie podano również, kto z obecnej stawki kierowców straci miejsce, a przedstawiciele zespołu zapowiedzieli, że kolejne decyzje personalne zostaną przedstawione później.

Ogłoszenie nie jest czystą formalnością papierową. Według informacji podanych przez zespół Shwartzman zdążył już przejechać kilka sesji testowych za kierownicą 9X8 w tym roku, a jego pierwszy kontakt z wersją 2027 zaplanowano na połowę września na torze w Portimão. To będzie druga próba mocno przebudowanego prototypu, który zadebiutował na torze pod koniec lipca w Paul Ricard.

W tle jest jeszcze jedna decyzja kadrowa. Doriane Pin, związana z Peugeotem jako kierowca rozwojowy od marca, ma według doniesień usiąść w 9X8 w specyfikacji 2026 na początku grudnia w Paul Ricard, a zespół rozważa dla niej rolę testową lub rezerwową. Peugeot nie potwierdził jednak żadnego kontraktu wyścigowego dla Francuzki.

Kim jest Robert Shwartzman

Dla polskiego kibica nazwisko Shwartzman nie jest anonimowe. Rosyjsko‑izraelski kierowca, opisywany przez zagraniczne serwisy branżowe jako jeden z najbardziej niedocenionych zawodników swojego pokolenia, przez lata funkcjonował w strukturach Ferrari: był mistrzem FIA Formuły 3 w 2019 roku, wicemistrzem Formuły 2 w 2021 roku i kierowcą testowo‑rezerwowym zespołu Formuły 1.

Jego najlepiej rozpoznawalny epizod w wyścigach długodystansowych to sezon 2024, kiedy prowadził trzecie, żółte Ferrari 499P z numerem 83, wystawiane przez satelicki zespół AF Corse. Załoga tego samochodu wygrała wtedy amerykańską rundę WEC w Austin, a przez sporą część 24‑godzinnego wyścigu Le Mans liczyła się w walce o czołowe pozycje z fabrycznymi ekipami.

Po sezonie 2024 kierowca rozstał się z Ferrari i przeniósł się do Ameryki, gdzie w barwach Premy startował w serii IndyCar. Tam zapisał się w statystykach na dobre: jako debiutant zdobył pole position do wyścigu Indianapolis 500, co udało się nowicjuszowi po raz pierwszy od 1983 roku. Sportowa passa skończyła się jednak razem z problemami finansowymi zespołu. Prema wycofała się ze startów w IndyCar na początku 2026 roku, a Shwartzman został bez etatowego programu.

Dlaczego ten transfer ma sens dla Peugeota

Francuska marka jest w klasie Hypercar od 2022 roku i wciąż czeka na pierwsze zwycięstwo. To niewygodna statystyka dla producenta, który w latach 90. i w epoce Le Mans Prototype budował swoją markę właśnie na wyścigach długodystansowych. Peugeot notował podia, w tym trzecie miejsce w Bahrajnie w 2024 roku, ale nigdy nie utrzymał tempa przez pełny dystans w wyścigu, w którym wszystko szło zgodnie z planem.

Shwartzman wnosi do zespołu dokładnie to, czego Peugeotowi brakowało najbardziej w ostatnich sezonach: surową szybkość na jedno okrążenie połączoną z doświadczeniem w prototypie, który wygrywał. Kierowcy z takim profilem, czyli byli zawodnicy fabrycznych programów Ferrari z realnym stażem w Hypercar, praktycznie nie pojawiają się na rynku transferowym. Jeśli pojawiają się, znikają w ciągu kilku tygodni.

9X8 od bezskrzydłowego eksperymentu do wersji 2027

Historia 9X8 to jeden z ciekawszych wątków technicznych ostatnich lat w wyścigach długodystansowych. Peugeot zadebiutował w 2022 roku samochodem bez tylnego skrzydła, wykorzystując zapis regulaminu Le Mans Hypercar dopuszczający tylko jeden regulowany element aerodynamiczny. Koncepcja opierała się na efekcie przypowierzchniowym i okazała się bardzo wrażliwa na nierówności nawierzchni.

W marcu 2024 roku Francuzi przyznali się do błędu i pokazali zmodernizowaną wersję: z klasycznym tylnym skrzydłem oraz z opuszczeniem koncepcji jednakowych opon na obu osiach. Zamiast 31‑centymetrowych kół z przodu i z tyłu pojawił się układ typowy dla rywali, czyli 29 cm z przodu i 34 cm z tyłu. Wersja na 2027 rok jest kolejnym krokiem i według zespołu ma być zmieniona bardzo głęboko.

Kto dziś jeździ 9X8

Żeby zrozumieć skalę zapowiadanych zmian, warto spojrzeć na obecną obsadę. W sezonie 2026 Peugeot wystawia dwa samochody: numer 93 prowadzą Paul Di Resta, Nick Cassidy i Stoffel Vandoorne, a numer 94 Loïc Duval, Malthe Jakobsen i Théo Pourchaire. To skład, który przed sezonem ogłaszano jako gotowy do walki o pierwsze zwycięstwo francuskiej marki w klasie Hypercar.

Skoro Shwartzman ma pojechać w 2027 roku jednym z dwóch prototypów, ktoś z tej szóstki musi zwolnić miejsce. Peugeot nie ujawnił, kto, i nie potwierdził żadnego odejścia. W praktyce oznacza to, że przez najbliższe tygodnie w padoku będzie krążyć kilka scenariuszy, a część z nich rozstrzygnie się dopiero po zakończeniu sezonu, kiedy zamknie się również rynek w Formule E, gdzie startuje kilku kierowców francuskiej ekipy.

Sam wynik sportowy nie ułatwia zespołowi decyzji. Według branżowych podsumowań ostatnich sezonów Peugeot potrafił kończyć poszczególne rundy blisko czołówki, ale ani jeden weekend nie ułożył się na tyle dobrze, żeby zamienić tempo na wygraną. W stawce, w której walczą fabryczne programy Ferrari, Toyoty, Porsche, Cadillaca, Alpine, BMW i Aston Martina, kilka dziesiątych sekundy na okrążeniu decyduje o różnicy między podium a siódmym miejscem.

Polski wątek: wspólny samochód z Kubicą

Ten transfer ma dla polskiego czytelnika bardzo konkretne odniesienie. W sezonie 2024 Shwartzman dzielił Ferrari 499P numer 83 z Robertem Kubicą i Yifei Ye. To była załoga, która wygrała rundę w Austin i przez większość sezonu grała rolę najbardziej nieprzewidywalnego zespołu w stawce, zdolnego pokonać fabryczne Ferrari, Toyotę i Porsche w sprzyjających okolicznościach.

Kubica pozostał w AF Corse także na sezon 2026, choć ostatnia runda w Austin nie ułożyła się po myśli polskiej ekipy. Pisaliśmy o niej w relacji z amerykańskiej odsłony mistrzostw świata, gdzie zwycięstwo padło łupem Ferrari po awarii lidera. Wcześniej relacjonowaliśmy również kwalifikacje do tegorocznego Le Mans, w których żółte Ferrari nie awansowało do Hyperpole.

Z perspektywy 2027 roku układ sił może wyglądać inaczej. Jeśli Kubica i Shwartzman utrzymają swoje fotele, były partner z jednej załogi stanie się bezpośrednim rywalem w klasie Hypercar, tylko w innych barwach. W wyścigach długodystansowych, gdzie znajomość stylu jazdy sąsiada na torze bywa równie ważna jak tempo, to niebanalna zmiana kontekstu.

Co to oznacza dla rynku kierowców w Hypercar

Rynek transferowy w klasie Hypercar zrobił się w ostatnich dwóch latach najciekawszym rynkiem w motorsporcie poza Formułą 1. Powód jest prosty: liczba fabrycznych foteli rośnie szybciej niż liczba kierowców z wygranymi w prototypach w CV. Do stawki dołączają kolejni producenci, a każdy z nich potrzebuje po sześciu zawodników na dwa samochody plus rezerwowych.

Kilka tygodni temu opisywaliśmy testy nowego prototypu LMDh Forda w Paul Ricard, czyli dokładnie ten sam mechanizm napędzania rynku: nowy producent, nowy program, nowe fotele do obsadzenia. Efektem jest wzrost wartości kierowców z realnym doświadczeniem w Hypercar i coraz krótszy czas, w jakim wolny zawodnik z takim CV pozostaje bez kontraktu.

Sytuacja Shwartzmana pokazuje jednak drugą stronę medalu. Nawet kierowca z tytułem mistrza F3, wicemistrzostwem F2, zwycięstwem w WEC i pole position do Indianapolis 500 może stracić cały sezon, jeśli jego zespół zniknie z powodów finansowych. Kalendarz motorsportu nie czeka, a przerwa startowa w wieku 26 lat potrafi kosztować więcej niż jeden słaby sezon.

Dla samego kierowcy stawka jest wyższa niż jeden kontrakt. Shwartzman wraca do serii, w której zdążył już wygrywać, ale wraca po roku bez ścigania, do samochodu nowej specyfikacji i do zespołu, który dopiero szuka swojego pierwszego zwycięstwa. Jeśli 9X8 w wersji 2027 okaże się konkurencyjny, będzie to najlepszy możliwy scenariusz restartu kariery. Jeśli nie, kolejne dwa sezony mogą zamknąć mu drogę do fabrycznych programów w innych markach.

Test w Portimão będzie więc czymś więcej niż zapoznaniem z kokpitem. To pierwszy moment, w którym kierowca z doświadczeniem w zwycięskim Ferrari 499P porówna nowy prototyp Peugeota z tym, co pamięta z 2024 roku. Takie porównanie, wykonane przez zawodnika bez emocjonalnego związku z projektem, bywa dla inżynierów cenniejsze niż kolejny pakiet danych z symulatora.

Widać w tym też szerszy trend. Klasa Hypercar stała się naturalnym kierunkiem dla kierowców, którzy w młodzieżowych formułach byli bardzo blisko Formuły 1, ale nie dostali w niej etatowego fotela. Mistrzowie F3, wicemistrzowie F2 i kierowcy testowi ekip z pierwszej ligy trafiają dziś do prototypów zamiast kończyć kariery w seriach lokalnych. Dla producentów to opłacalne: dostają zawodników przygotowanych fizycznie i technicznie, przyzwyczajonych do pracy z inżynierami na poziomie F1, za ułamek kosztów kontraktu w królowej motorsportu.

Polski kibic ma dodatkowy powód, żeby patrzeć na tę serię uważnie. WEC jest dziś jedynym mistrzostwem świata, w którym Polak regularnie ściga się o zwycięstwa w najwyższej klasie, a rundy transmitowane są w całości, z nocnymi zmianami za kierownicą i strategią, która potrafi odwrócić wynik na ostatniej godzinie. Każdy transfer w tej klasie zmienia układ sił, który realnie przekłada się na szanse polskiej załogi.

Reakcje i cytaty

W komunikacie prasowym Emmanuel Esnault, szef Peugeot Sport, tłumaczył wybór w kategoriach czysto sportowych. Według jego słów naturalna szybkość, zdolność adaptacji i dojrzałość nowego kierowcy czynią go idealnym wyborem dla programu francuskiej marki, a zespół zwracał uwagę nie tylko na tempo, ale również na podejście i nastawienie zawodnika.

Sam Shwartzman podkreślał w oficjalnym komunikacie, że jest bardzo zadowolony z powrotu do FIA WEC po epizodzie w Stanach Zjednoczonych, i przyznał, że wyścigów długodystansowych brakowało mu przez ostatnie dwa sezony. Kierowca opisał środowisko francuskiego zespołu jako profesjonalne i ambitne.

Warto czytać te wypowiedzi z odpowiednim marginesem. Komunikaty transferowe są z definicji optymistyczne, a rzeczywistą wartość kontraktu zweryfikuje dopiero tempo 9X8 w wersji 2027 na pierwszych wspólnych testach zimowych. Peugeot ma za sobą kilka sezonów, w których przedsezonowe deklaracje nie znajdowały pokrycia w wynikach wyścigowych.

Co dalej: testy i kalendarz

Najbliższy termin do zapisania w kalendarzu to połowa września i tor Algarve w Portimão, gdzie Shwartzman ma po raz pierwszy usiąść w wersji 2027. Peugeot będzie tam prowadzić drugą sesję testową nowej specyfikacji prototypu. Wcześniej samochód pokazał się na torze pod koniec lipca w Paul Ricard.

Równolegle trwa jeszcze sezon 2026, w którym do rozegrania pozostały trzy rundy. Po amerykańskiej odsłonie w Austin stawka przenosi się do Japonii, a końcówkę roku zaplanowano w Europie. Terminarz wygląda następująco:

• 6 godzin Fuji, Japonia, 25–27 września 2026
• 6 godzin Barcelony, Circuit de Barcelona‑Catalunya, 16–18 października 2026
• 6 godzin Monzy, Autodromo Nazionale Monza, 6–8 listopada 2026

Dwie ostatnie rundy trafiły do kalendarza w miejsce pierwotnie planowanych wyścigów na Bliskim Wschodzie, o czym FIA WEC informowała latem tego roku. Dla Peugeota to trzy okazje, żeby zamknąć sezon 2026 czymś więcej niż punktami, zanim uwaga zespołu przeniesie się w całości na przebudowany samochód i nowy skład.

Kolejne ogłoszenia personalne francuskiej ekipy powinny pojawić się w najbliższych miesiącach. Dopiero pełny skład na 2027 rok pokaże, czy podpis pod kontraktem Shwartzmana był punktowym wzmocnieniem, czy początkiem szerszej przebudowy programu, który od czterech lat nie potrafi zamienić potencjału na zwycięstwo.

Najczęstsze pytania