Sieci ładowania EV w Polsce: GreenWay, Orlen Charge, Ionity, porównanie cen

Publiczne ładowanie samochodu elektrycznego w Polsce przestało być loterią. W 2026 roku kierowca ma do wyboru kilkanaście sieci, od ogólnopolskich gigantów po lokalnych operatorów przy galeriach handlowych. Problem w tym, że ceny potrafią różnić się dwukrotnie na dwóch stacjach oddalonych o kilometr, a sam sposób rozliczania (za kilowatogodzinę, za minutę, z abonamentem lub bez) zmienia rachunek bardziej niż marka auta. W tym poradniku porównujemy największe sieci ładowania EV w Polsce: GreenWay, Orlen Charge i Ionity, a do tego dorzucamy operatorów, których nie warto pomijać przy planowaniu trasy.

Jeśli dopiero zaczynasz przygodę z prądem, zacznij od szerszego kontekstu, który opisaliśmy w przewodniku elektromobilność w Polsce 2026. Tutaj skupiamy się wyłącznie na infrastrukturze publicznej i na tym, ile naprawdę zapłacisz za kilowatogodzinę.

Dlaczego porównanie sieci ładowania ma znaczenie w 2026 roku

Liczba punktów ładowania w Polsce rośnie w tempie, którego nie było jeszcze trzy lata temu. Według danych branżowych zbieranych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych liczba ogólnodostępnych punktów przekroczyła kilkadziesiąt tysięcy, a udział szybkich ładowarek prądu stałego systematycznie rośnie. Dla kierowcy oznacza to dwie rzeczy. Po pierwsze, zniknął już główny lęk pierwszych lat elektromobilności, czyli ryzyko, że na trasie zabraknie miejsca do ładowania. Po drugie, pojawił się nowy problem: jak nie przepłacać.

Różnice w cenach są realne i duże. Ta sama bateria o pojemności 60 kWh naładowana od 20 do 80 procent (czyli około 36 kWh) może kosztować od mniej więcej 60 zł na taniej stacji prądu zmiennego do ponad 130 zł na premium ładowarce ultraszybkiej bez abonamentu. W skali miesiąca przy regularnej jeździe to różnica rzędu kilkuset złotych. Dlatego wybór sieci i taryfy jest dziś równie ważny jak kiedyś wybór stacji paliw z najtańszą benzyną, tylko że stawka rozjazdu cenowego jest znacznie wyższa.

Drugim powodem jest rozdrobnienie rynku. W Polsce działa wielu operatorów punktów ładowania (po angielsku CPO, czyli Charge Point Operator) oraz dostawców usług ładowania (eMSP, eMobility Service Provider). To rozróżnienie brzmi technicznie, ale ma praktyczne skutki, o których piszemy niżej. Bez zrozumienia, kto jest właścicielem słupka, a kto sprzedaje ci do niego dostęp, łatwo wpaść w pułapkę droższego roamingu.

Definicje i podstawy, które musisz znać

Zanim porównamy ceny, ustalmy słownik. Bez tego tabela z taryfami niewiele powie.

AC kontra DC, czyli prąd zmienny i stały

Ładowarki prądu zmiennego (AC) mają zwykle moc od 3,7 do 22 kW i ładują wolno, bo to pokładowa ładowarka w samochodzie zamienia prąd zmienny na stały. Nadają się do postoju na kilka godzin: pod biurem, przy hotelu, w centrum handlowym. Ładowarki prądu stałego (DC) podają moc od 50 kW w górę, a stacje ultraszybkie sięgają 150, 350, a nawet 400 kW. To do nich podjeżdżasz na trasie, żeby w kilkanaście minut dolać energii na kolejny etap. Pełne ABC mocy, czasów i kosztów rozkładamy na czynniki pierwsze w osobnym tekście o ładowaniu EV w Polsce 2026.

Złącza, które spotkasz na stacji

Standardem dla prądu zmiennego jest wtyczka Type 2. Dla prądu stałego w Europie dominuje CCS Combo 2, czyli Type 2 rozbudowany o dwa dodatkowe styki mocy. Starszy standard CHAdeMO jest w odwrocie i obsługują go głównie starsze Nissany Leaf. Tesle korzystają z własnego ekosystemu Superchargerów, ale od kilku lat część z nich jest otwarta dla innych marek z wtyczką CCS. Szczegóły standardu CCS opisuje hasło Combined Charging System w Wikipedii.

Operator kontra dostawca usługi, czyli CPO i eMSP

CPO to firma, która fizycznie postawiła ładowarkę i nią zarządza. eMSP to firma, która sprzedaje ci dostęp do ładowarek, często wielu operatorów naraz, przez jedną aplikację lub kartę. GreenWay, Orlen Charge czy Ionity są jednocześnie operatorami i dostawcami własnych usług. Ale możesz też ładować u nich kartą innego dostawcy w ramach roamingu. I tu czeka pierwsza pułapka portfela: cena w roamingu bywa wyższa niż w aplikacji macierzystego operatora.

Modele rozliczeń

W Polsce spotkasz trzy główne modele. Rozliczenie za kilowatogodzinę (za faktycznie pobraną energię) jest najuczciwsze i dziś dominuje. Rozliczenie za minutę bywa stosowane na niektórych stacjach AC i karze auta, które ładują się wolno. Trzeci wariant to abonament miesięczny, który obniża stawkę za kWh w zamian za stałą opłatę. Do tego dochodzą opłaty za przestój (po angielsku idle fee), naliczane, gdy auto stoi naładowane i blokuje stanowisko.

Ceny zależą od mocy, regionu i pory

Wbrew pozorom cennik operatora to rzadko jedna liczba. Coraz częściej stawka rośnie wraz z mocą stanowiska, więc ten sam operator policzy mniej za sesję na słupku 50 kW niż na ultraszybkiej ładowarce 350 kW. Bywa też, że ceny różnią się między regionami, bo koszt energii i dzierżawy terenu nie jest wszędzie taki sam. Część operatorów testuje również taryfy zależne od pory, tańsze w nocy lub poza szczytem, co premiuje kierowców elastycznych godzinowo. Dlatego porównując sieci, nie patrz na jedną stawkę z reklamy, lecz na widełki dla konkretnej mocy i lokalizacji, z których faktycznie będziesz korzystać. To samo dotyczy promocji startowych dla nowych użytkowników, które potrafią chwilowo wywrócić ranking cenowy, ale wygasają po kilku tygodniach.

Kluczowe kryteria wyboru sieci krok po kroku

Wybór sieci to nie jest pytanie, kto jest najtańszy w ogóle. To pytanie, kto jest najtańszy i najwygodniejszy dla twojego stylu jazdy. Przejdź przez te kroki.

1. Określ swój profil ładowania. Jeździsz głównie po mieście i ładujesz w domu, a publicznie tylko awaryjnie? Czy może robisz dużo tras i zależy ci na szybkim DC? Profil decyduje, czy liczy się dla ciebie gęsta sieć AC, czy moc DC.
2. Sprawdź pokrycie na swoich trasach. Najtańsza sieć jest bezużyteczna, jeśli nie ma jej tam, gdzie jeździsz. Otwórz mapę operatora i nałóż ją na swoje typowe trasy.
3. Policz realny koszt z abonamentem i bez. Abonament opłaca się dopiero powyżej pewnej liczby kilowatogodzin miesięcznie. Jeśli ładujesz publicznie rzadko, taryfa bez abonamentu wyjdzie taniej.
4. Zweryfikuj moc, którą faktycznie przyjmie twoje auto. Jeśli twój samochód ładuje maksymalnie 50 kW, nie ma sensu płacić premium za stanowisko 350 kW. Zapłacisz za moc, której nie wykorzystasz.
5. Sprawdź sposób aktywacji. Aplikacja, karta RFID, płatność kartą bankową przy terminalu. Im więcej opcji, tym mniejsze ryzyko, że zostaniesz przy rozładowanej baterii bez możliwości startu sesji.

Dopiero po przejściu tych pięciu kroków warto patrzeć na samą cenę za kilowatogodzinę. Inaczej łatwo wpaść w pułapkę pozornie taniej taryfy, której w praktyce nie da się wykorzystać.

Porównanie sieci, liczby i koszty

Poniższe stawki to wartości orientacyjne dla 2026 roku w taryfach podstawowych, bez promocji. Ceny u operatorów zmieniają się kilka razy w roku i zależą od regionu oraz mocy konkretnej ładowarki, więc zawsze sprawdzaj aktualny cennik w aplikacji przed sesją. Traktuj tabelę jako punkt odniesienia, a nie wyrocznię.

Sieć	AC (zł/kWh)	DC do 100 kW (zł/kWh)	DC ultra 150+ kW (zł/kWh)	Abonament	Pokrycie
GreenWay	1,79 do 2,09	2,39 do 2,69	3,09 do 3,29	tak, obniża stawki DC	bardzo szerokie, cała Polska
Orlen Charge	1,95 do 2,15	2,69 do 2,89	3,19 do 3,49	opcjonalny	szerokie, przy stacjach paliw
Ionity	brak AC	brak typowego DC	3,49 do 3,99 bez planu, taniej z Passportem	tak, plany Power i Passport	korytarze tranzytowe, autostrady
Powerdot	1,89 do 2,19	2,49 do 2,79	3,09 do 3,39	nie	galerie, parkingi miejskie
Eleport	1,99 do 2,29	2,59 do 2,89	3,19 do 3,49	nie	rosnące, miasta i trasy
Tauron	1,85 do 2,10	2,49 do 2,79	2,99 do 3,29	tak	południe Polski, mocne

Co z tej tabeli wynika w praktyce? GreenWay i Orlen Charge to dwaj giganci z najszerszym pokryciem ogólnopolskim, więc na trasie najczęściej trafisz właśnie na nie. Tauron często wygrywa cenowo na południu kraju. Ionity gra w innej lidze: stawia ultraszybkie stacje przy autostradach i drogach ekspresowych, jego siła to moc i lokalizacja na korytarzach tranzytowych, a nie najniższa cena. Bez planu abonamentowego Ionity bywa najdroższy, ale z odpowiednim planem (czasem oferowanym przez producenta auta w pakiecie) potrafi zejść do bardzo konkurencyjnych stawek.

Trzej najwięksi gracze pod lupą

Tabela pokazuje liczby, ale każda z tych sieci ma swój charakter, mocne strony i słabości. Poniżej rozkładamy na czynniki pierwsze trójkę, na którą natkniesz się najczęściej.

GreenWay, czyli najgęstsza siatka w kraju

GreenWay od lat buduje pozycję największego niezależnego operatora w Polsce i na Słowacji. Atutem jest liczba punktów oraz ich rozmieszczenie nie tylko przy trasach, ale i w mniejszych miejscowościach, gdzie inni jeszcze nie dotarli. Aplikacja jest dojrzała, pokazuje status każdego stanowiska na żywo, a system rezerwacji i powiadomień o końcu sesji działa stabilnie. GreenWay oferuje abonament, który obniża stawki na szybkich ładowarkach DC, więc kierowca jeżdżący dużo w trasie odzyskuje opłatę miesięczną już po kilku sesjach. Słabszą stroną bywa zróżnicowanie mocy: obok nowych stacji 150 kW i więcej wciąż działają starsze słupki 50 kW, więc warto sprawdzić w aplikacji moc konkretnego punktu, zanim na niego liczysz w napiętym harmonogramie.

Orlen Charge, czyli prąd przy stacjach paliw

Orlen Charge to projekt koncernu paliwowego, który wykorzystuje naturalną przewagę: setki stacji paliw w dobrych lokalizacjach przy głównych drogach. Dla kierowcy oznacza to przewidywalność, bo ładowarka stoi tam, gdzie i tak zatrzymałby się na kawę czy zakupy, z zapleczem sanitarnym i sklepem pod ręką. Sieć szybko rośnie i stawia coraz więcej stanowisk ultraszybkich. Rozliczenie odbywa się przez aplikację Orlen, często zintegrowaną z programem lojalnościowym, co bywa dodatkowym plusem dla stałych klientów stacji. Minusem są ceny w taryfie podstawowej, które na najszybszych ładowarkach potrafią być wyższe niż u czysto elektromobilnych operatorów, dlatego przy regularnym korzystaniu warto sprawdzić dostępne pakiety.

Ionity, czyli moc na długie trasy

Ionity to konsorcjum założone przez kilku dużych producentów aut i z tego DNA wynika cała jego strategia. Sieć nie próbuje być wszędzie, tylko stawia bardzo mocne stacje (zwykle 350 kW) w regularnych odstępach wzdłuż europejskich korytarzy tranzytowych. Jeśli jedziesz przez pół Polski albo dalej przez granicę, Ionity daje pewność, że co około sto kilometrów znajdziesz stanowisko zdolne naładować nowoczesne auto w kwadrans. Cena w taryfie ad hoc, czyli bez planu, jest jednak jedną z najwyższych na rynku. Klucz to plan abonamentowy Ionity Passport albo pakiet ładowania dołączany przez producenta do nowego samochodu, który potrafi obniżyć stawkę o ponad połowę. Dla kierowcy jeżdżącego głównie po mieście Ionity nie ma sensu, dla wymiataczy autostradowych bywa nie do zastąpienia.

Pozostali operatorzy warci uwagi

Poza wielką trójką rynek wypełniają operatorzy, których nie warto ignorować. Powerdot stawia ładowarki przy galeriach handlowych, marketach i parkingach miejskich, więc często ładujesz u niego przy okazji zakupów. Eleport agresywnie rozbudowuje sieć w miastach i przy trasach, z czytelną aplikacją i prostym rozliczeniem za kWh. Tauron jest mocny na południu Polski i bywa tam cenowym liderem. Coraz częściej spotkasz też ładowarki przy sklepach sieci handlowych, hotelach i restauracjach, czasem darmowe dla klientów na czas zakupów. Te punkty AC nie zastąpią szybkiego DC w trasie, ale potrafią uzupełnić baterię za darmo, gdy i tak robisz zakupy.

Aplikacje, karty i sposoby płatności

Najlepsza cena nic nie da, jeśli nie uda ci się uruchomić sesji. Dlatego sposób aktywacji i płatności jest równie ważny jak stawka za kilowatogodzinę. W Polsce funkcjonują dziś trzy główne drogi do startu ładowania.

Pierwsza to aplikacja mobilna operatora. To zwykle najtańsza opcja, bo płacisz w natywnej taryfie bez narzutu roamingowego. Wadą jest konieczność posiadania zasięgu i naładowanego telefonu oraz wcześniejszej rejestracji z podpiętą kartą płatniczą. Druga droga to karta RFID, fizyczny token, który przykładasz do czytnika na ładowarce. Karta nie wymaga zasięgu ani aplikacji, więc to dobry plan awaryjny, ale trzeba ją wcześniej zamówić i powiązać z kontem. Trzecia opcja, coraz powszechniejsza w 2026 roku, to terminal płatniczy przy ładowarce, gdzie płacisz zwykłą kartą bankową lub telefonem jak w sklepie. To najwygodniejsze dla okazjonalnych użytkowników, choć cena bywa wtedy w taryfie ad hoc, czyli najwyższej.

Praktyczna rada: miej dwa niezależne sposoby aktywacji. Jeśli polegasz tylko na jednej aplikacji, a akurat padnie ci serwer operatora albo bateria w telefonie, zostajesz przy słupku bez możliwości startu. Karta RFID głównego operatora w schowku kosztuje grosze, a potrafi uratować trasę. Warto też pamiętać o roamingu: dzięki niemu jedna karta otwiera sesje u wielu operatorów, ale za cenę wyższej stawki, więc traktuj go jako rozwiązanie awaryjne, nie domyślne.

Jak liczyć koszt jednej sesji

Najprostszy wzór to liczba pobranych kilowatogodzin pomnożona przez stawkę. Załóżmy, że dolewasz 40 kWh na ultraszybkiej stacji DC po 3,19 zł za kWh. Koszt sesji to 40 razy 3,19, czyli około 127,60 zł. Ta sama energia na ładowarce AC po 1,89 zł za kWh to 75,60 zł, ale zajmie kilka godzin zamiast kilkunastu minut. To jest właśnie odwieczny kompromis: czas kontra pieniądze. Na co dzień ładuj tanio i wolno, w trasie płać więcej za szybkość.

Warto też przeliczyć koszt na sto kilometrów. Jeśli auto zużywa 18 kWh na 100 km, to przy stawce 1,89 zł za kWh przejedziesz sto kilometrów za około 34 zł, a przy 3,19 zł za kWh za około 57 zł. Dla porównania spalinowy odpowiednik palący 7 litrów na 100 km przy cenie paliwa około 6,50 zł za litr kosztuje około 45 zł na sto kilometrów. Elektryk ładowany w domu lub na tanim AC nadal wygrywa, na drogim DC potrafi przegrać. To kluczowa obserwacja dla każdego, kto liczy realny koszt eksploatacji.

Krzywa ładowania, czyli dlaczego moc nie jest stała

Najczęstsze nieporozumienie przy szybkim ładowaniu dotyczy tego, że ładowarka 150 kW nie ładuje całej baterii z mocą 150 kW. Auto przyjmuje pełną moc tylko w pewnym zakresie naładowania, zwykle mniej więcej od 10 do 50 procent, a potem moc systematycznie spada, by chronić ogniwa przed przegrzaniem i degradacją. Powyżej 80 procent ładowanie pełznie i dolanie ostatnich kilkunastu procent potrafi trwać tyle, co wcześniejsze sześćdziesiąt. Dlatego w trasie opłaca się ładować w oknie od około 10 do 80 procent i ruszać dalej, zamiast czekać na komplet. Płacisz wtedy za najszybszą część krzywej i nie marnujesz czasu na powolny ogon.

Na realną moc wpływa też temperatura baterii. Zimą, gdy ogniwa są wychłodzone, auto przyjmie mniej kilowatów, dopóki się nie ogrzeją. Pomaga w tym wstępne ogrzewanie baterii (preconditioning), które wiele samochodów uruchamia automatycznie, gdy w nawigacji ustawisz ładowarkę jako cel podróży. To prosty trik, który potrafi skrócić zimową sesję o kilka minut i obniżyć rachunek, bo krócej blokujesz stanowisko rozliczane częściowo za czas.

Czwarty scenariusz: wyjazd wakacyjny z rodziną

Najtrudniejszy egzamin dla planowania ładowania to długa trasa wakacyjna z obciążonym autem, na przykład z Wrocławia nad Bałtyk, około 550 km. Tu kumulują się wszystkie wyzwania: większe zużycie energii przez bagaż i klimatyzację, presja czasu z dziećmi na pokładzie oraz ryzyko, że popularna stacja przy zjeździe będzie zajęta w szczycie wyjazdowym. Strategia jest prosta. Zaplanuj dwa przystanki ładowania zamiast jednego długiego, najlepiej połączone z postojem na posiłek, żeby ładowanie odbywało się w czasie, który i tak byś poświęcił. Wybieraj mocne stacje DC, na których auto naładuje się w kwadrans, i miej dograną alternatywę kilka kilometrów dalej. Przy takiej trasie różnica między dobrze a źle zaplanowanym ładowaniem to nie pieniądze, lecz godzina podróży i poziom stresu całej rodziny.

Praktyczne przykłady z polskich tras

Teoria teorią, ale prawdziwy obraz daje konkretna trasa. Weźmy przejazd z Warszawy do Gdańska, około 340 km drogą ekspresową S7. Autem o realnym zasięgu 350 km latem zrobisz to bez ładowania, ale zimą albo z obciążeniem warto doładować w połowie. Na trasie znajdziesz stacje Ionity przy węzłach autostradowych oraz ładowarki GreenWay i Orlen Charge przy stacjach paliw. Krótkie dziesięciominutowe doładowanie 20 kWh na Ionity bez planu to wydatek rzędu 70 do 80 zł, na GreenWay z abonamentem zejdziesz poniżej 50 zł.

Drugi przykład to dojazdy miejskie w aglomeracji śląskiej, gdzie mocną pozycję ma Tauron. Kierowca ładujący głównie publicznie po pracy na AB stacji 22 kW płaci za pełne uzupełnienie z 30 do 80 procent baterii 50 kWh (czyli około 25 kWh) jakieś 46 do 52 zł. To w okolicach kosztu domowego ładowania w taryfie dziennej, więc dla mieszkańca bloku bez własnego wallboksa sieć publiczna AC bywa rozsądną alternatywą. Jeśli masz miejsce postojowe, własna ładowarka i tak wyjdzie taniej, o czym piszemy w poradniku o tym, jak wybrać wallbox w domu.

Trzeci scenariusz dotyczy firm i flot. Tu liczy się nie tylko cena, ale i jedna faktura zbiorcza oraz raportowanie. Operatorzy tacy jak GreenWay i Orlen Charge oferują karty flotowe z rozliczeniem miesięcznym, co dla przedsiębiorcy jeżdżącego dużo (na przykład rozwożącego towar) bywa decydujące. Jeśli planujesz elektryfikację dostaw, zerknij na nasze zestawienie najlepszych aut dostawczych do 3,5 t na 2026 rok, gdzie temat ładowania flotowego też się przewija.

Najczęstsze błędy i pułapki

Lista poniżej to grzechy, które popełnia większość kierowców w pierwszym roku jazdy elektrykiem. Każdy z nich kosztuje albo pieniądze, albo nerwy.

• Ładowanie w roamingu zamiast w aplikacji operatora. Karta jednego dostawcy użyta na cudzej stacji bywa znacznie droższa niż natywna aplikacja. Zanim podłączysz, sprawdź, czyja to ładowarka, i otwórz właściwą apkę.
• Doładowywanie do stu procent na szybkim DC. Powyżej 80 procent ładowanie zwalnia drastycznie, a płacisz pełną stawkę za czas i blokujesz stanowisko. Na trasie ładuj do 80 procent i jedź dalej.
• Ignorowanie opłat za przestój. Auto naładowane i nadal podpięte generuje opłatę idle fee, czasem kilkadziesiąt groszy za minutę. Odbierz samochód, gdy tylko sesja się skończy.
• Płacenie premium za moc, której auto nie przyjmie. Podjazd na stanowisko 350 kW autem ładującym 50 kW to przepłacanie. Wybieraj moc dopasowaną do pojazdu.
• Brak planu B na trasie. Ładowarka bywa zajęta lub niesprawna. Zawsze miej w głowie drugą stację kilka kilometrów dalej i nie zjeżdżaj poniżej 15 procent baterii.
• Liczenie tylko ceny za kWh, bez opłat dodatkowych. Opłata startowa za sesję, opłata za minutę, idle fee. Realny koszt to suma wszystkich składników, nie sama stawka z reklamy.

Osobny temat to mylenie technologii napędu. Część kierowców kupuje hybrydę plug in, sądząc, że to to samo co elektryk, i potem szuka szybkich ładowarek DC, których PHEV zwykle nie obsługuje. Różnice między napędami rozkładamy w tekście o tym, czym się różnią hybrydy HEV, MHEV i PHEV.

Checklist i podsumowanie

Zanim wyruszysz w trasę elektrykiem albo zdecydujesz, do której sieci się przypisać, przejdź przez tę krótką listę kontrolną.

• Mam zainstalowane aplikacje dwóch lub trzech głównych operatorów na mojej trasie.
• Wiem, jaką maksymalną moc DC przyjmuje moje auto.
• Porównałem koszt z abonamentem i bez przy mojej miesięcznej liczbie kilowatogodzin.
• Sprawdziłem aktualny cennik w aplikacji, a nie sprzed pół roku.
• Mam zaplanowaną stację zapasową na wypadek zajętej lub niesprawnej ładowarki.
• Wiem, jak rozpocząć sesję, gdy aplikacja zawiedzie (karta RFID lub terminal płatniczy).

Wniosek na 2026 rok jest prosty. Najtaniej i najwygodniej ładuje się w domu, a sieć publiczna to uzupełnienie. Wśród operatorów ogólnopolskich GreenWay i Orlen Charge dają najszersze pokrycie i przewidywalne ceny, Tauron często wygrywa na południu, a Ionity to wybór na długie trasy, gdzie liczy się moc i lokalizacja przy autostradzie, a nie najniższa stawka. Klucz to dopasowanie sieci do własnego profilu jazdy oraz uważne czytanie cennika, bo to tu kryją się największe różnice w rachunku.

Na koniec jedna myśl, która porządkuje cały temat. Infrastruktura ładowania w Polsce nie jest już barierą wejścia w elektromobilność, lecz polem do optymalizacji kosztów. Kierowca, który poświęci kwadrans na zainstalowanie dwóch aplikacji, sprawdzenie mocy własnego auta i porównanie taryf na swoich trasach, oszczędzi przez rok kwotę, za którą spokojnie obkupi się w komplet opon. To inwestycja czasu, która zwraca się szybciej niż większość akcesoriów do samochodu.

FAQ

Która sieć ładowania EV jest najtańsza w Polsce w 2026 roku?

Nie ma jednej najtańszej sieci dla każdego. Na prądzie zmiennym (AC) konkurencyjne są GreenWay i Tauron ze stawkami od około 1,79 zł za kWh. Na szybkim DC z abonamentem najtaniej wychodzą zwykle GreenWay i Tauron. Realny koszt zależy od twojego profilu jazdy, regionu i tego, czy korzystasz z abonamentu, więc zawsze policz to dla swojej liczby kilowatogodzin miesięcznie.

Czy potrzebuję osobnej aplikacji do każdej sieci?

Nie musisz, bo działa roaming, ale warto. Ładowanie kartą jednego dostawcy na cudzej stacji bywa droższe niż w natywnej aplikacji operatora. Dla bezpieczeństwa zainstaluj aplikacje dwóch lub trzech głównych operatorów na swoich trasach i miej kartę RFID jako zapas.

Ile kosztuje naładowanie elektryka od 20 do 80 procent?

Dla baterii 60 kWh doładowanie od 20 do 80 procent to około 36 kWh. Na tanim AC po 1,89 zł za kWh zapłacisz około 68 zł, na ultraszybkim DC bez abonamentu po 3,29 zł za kWh nawet około 118 zł. Różnica wynika z mocy i typu ładowarki oraz z tego, czy masz plan taryfowy.

Czym różni się Ionity od GreenWay i Orlen Charge?

Ionity specjalizuje się w ultraszybkich stacjach DC przy autostradach i drogach ekspresowych, jego atutem jest wysoka moc i lokalizacja na korytarzach tranzytowych. GreenWay i Orlen Charge mają znacznie szersze pokrycie ogólnopolskie, w tym wiele stacji AC i DC w miastach oraz przy stacjach paliw. Bez planu Ionity bywa droższy, z planem staje się konkurencyjny na długich trasach.

Co to jest opłata za przestój i jak jej uniknąć?

Opłata za przestój (idle fee) to dodatkowy koszt naliczany, gdy auto jest już naładowane, ale nadal zajmuje stanowisko. Stawki sięgają kilkudziesięciu groszy za minutę. Aby jej uniknąć, odbierz samochód zaraz po zakończeniu sesji i nie traktuj ładowarki jak miejsca parkingowego.

Czy ładowanie publiczne opłaca się bardziej niż tankowanie benzyny?

Zależy gdzie ładujesz. Na tanim AC lub w domu elektryk zwykle wyraźnie wygrywa kosztowo z autem spalinowym. Na drogim ultraszybkim DC bez abonamentu koszt na sto kilometrów potrafi zrównać się z benzyną lub ją przekroczyć. Dlatego optymalna strategia to ładowanie tanio na co dzień i korzystanie z szybkich stacji tylko w trasie.