Data 2035 pojawia się w każdej dyskusji o przyszłości motoryzacji, zwykle w skrócie myślowym „zakaz aut spalinowych”. Skrót jest na tyle nieprecyzyjny, że zdążył wygenerować całą mitologię: od rzekomego obowiązku złomowania starszych aut, przez zakaz tankowania benzyny, po koniec rynku wtórnego. Przepisy mówią coś znacznie węższego. Poniżej rozkładamy je na części, oddzielając to, co faktycznie zapisano w unijnym rozporządzeniu, od tego, co dopisała debata publiczna. Szerszy kontekst zmian w branży opisujemy w naszej panoramie wiadomości motoryzacyjnych 2026.
Co dokładnie reguluje unijne rozporządzenie
Podstawą prawną jest rozporządzenie (UE) 2019/631, znowelizowane rozporządzeniem (UE) 2023/851. Kluczowy zapis nie brzmi „zakazuje się silników spalinowych”. Brzmi: od 1 stycznia 2035 roku docelowy poziom emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich dostawczych wynosi 100 procent redukcji względem poziomu bazowego z 2021 roku.
To rozróżnienie nie jest prawniczą ciekawostką, tylko sednem sprawy. Regulacja jest adresowana do producentów, nie do kierowców. Ustawia limit średniej emisji dla floty nowych aut wprowadzanych na rynek przez daną markę. Ponieważ przy wymaganiu 100 procent redukcji żaden samochód emitujący CO2 z rury wydechowej nie mieści się w takiej średniej, praktycznym skutkiem jest brak możliwości rejestrowania nowych aut wyłącznie spalinowych. Skutek przypomina zakaz, ale mechanizm jest inny, a różnica ma konsekwencje, które opisujemy niżej.
Po drodze ustawiono progi pośrednie: od 2030 roku redukcja o 55 procent dla samochodów osobowych i 50 procent dla lekkich dostawczych. Producenci rozliczają się z tych celów jako flota, a nie z pojedynczego modelu. Dlatego marka może dalej sprzedawać mocne wersje spalinowe, o ile równoważy je odpowiednim wolumenem aut zeroemisyjnych. Ten sam mechanizm napędza obecną falę premier elektryków w segmentach masowych, o czym piszemy przy okazji analizy oferty nowych samochodów 2026 w Polsce.
Nowe auta a rynek wtórny: kluczowa różnica
Rozporządzenie dotyczy wyłącznie pierwszej rejestracji nowego pojazdu na terenie Unii. Nie obejmuje obrotu autami używanymi. Po 2035 roku nadal będzie można kupić, sprzedać, zarejestrować, przerejestrować i importować samochód spalinowy z drugiej ręki. Nie przewidziano też żadnego terminu wycofania takich aut z ruchu ani przymusowego złomowania.
Warto to powiedzieć wprost, bo to najczęstsze nieporozumienie: przepis nie kasuje niczego, co już jeździ. Reguluje wyłącznie to, co producent może wprowadzić do obrotu jako fabrycznie nowe.
| Sytuacja po 2035 | Czy przepis to obejmuje |
|---|---|
| Zakup nowego auta wyłącznie spalinowego w salonie | Tak, praktycznie niemożliwy |
| Zakup auta spalinowego z rynku wtórnego | Nie, bez zmian |
| Rejestracja auta zarejestrowanego wcześniej w UE | Nie, bez zmian |
| Jazda posiadanym autem spalinowym | Nie, bez zmian |
| Sprzedaż benzyny i oleju napędowego | Nie, poza zakresem rozporządzenia |
| Obowiązek złomowania starszych aut | Nie występuje w przepisie |
Paliwa syntetyczne i furtka dla silnika spalinowego
Najbardziej sporny element pakietu to tak zwana furtka dla e-paliw. Przy przyjmowaniu nowelizacji w 2023 roku, po sprzeciwie Niemiec, Komisja Europejska zadeklarowała przygotowanie odrębnej ścieżki prawnej dla pojazdów zasilanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla. Taki pojazd miałby móc być rejestrowany po 2035 roku poza systemem norm flotowych.
Trzeba jednak jasno rozgraniczyć deklarację od obowiązującego prawa. Zapis o e-paliwach funkcjonuje w motywach i w politycznym zobowiązaniu Komisji, a nie w samej normie emisyjnej. Techniczna definicja tego, jak udowodnić, że silnik spala wyłącznie paliwo syntetyczne i co się dzieje, gdy właściciel zatankuje zwykłą benzynę, pozostaje otwarta. Do tego dochodzi arytmetyka kosztów: e-paliwa wymagają energii elektrycznej do produkcji wodoru i wychwytu CO2, więc realistyczne prognozy cenowe plasują je znacznie powyżej dzisiejszych paliw kopalnych. W praktyce jest to raczej ratunek dla samochodów sportowych i kolekcjonerskich niż rozwiązanie dla rynku masowego.
Osobną furtką jest derogacja dla producentów niszowych. Marki rejestrujące od 1 000 do 10 000 nowych aut osobowych rocznie mogą korzystać ze złagodzonych wymogów, a te poniżej 1 000 sztuk są z systemu wyłączone. To właśnie ten mechanizm bywa nazywany poprawką Ferrari.
Co z autami zarejestrowanymi przed 2035
Auto zarejestrowane w 2034 roku będzie zwyczajnie jeździło, tak jak jeździ dziś każdy egzemplarz sprzed dekady. Rozporządzenie nie wprowadza dla niego żadnego terminu granicznego. Ewentualne ograniczenia w poruszaniu się takim samochodem mogą pojawić się z zupełnie innej strony, czyli z poziomu miast, w postaci stref czystego transportu. To jednak odrębna kategoria przepisów, ustanawiana lokalnie, z własnymi kryteriami wiekowymi i normami Euro. Mylenie obu porządków prawnych jest źródłem sporej części paniki wokół daty 2035.
Dla właściciela dobrze utrzymanego auta z klasycznym napędem realnym ryzykiem nie jest zatem zakaz, tylko dostępność części, serwisu i paliwa w dłuższym horyzoncie, a to zmienne rynkowe, a nie regulacyjne.
Rewizje i możliwe zmiany harmonogramu
Rozporządzenie zawiera klauzulę przeglądową. Komisja ma oceniać postęp wdrażania i raportować, czy cele pozostają osiągalne przy stanie infrastruktury ładowania, cenach energii i kondycji przemysłu. Ten przegląd, zaplanowany na 2026 rok, jest formalną furtką do korekty.
Presja na złagodzenie kursu narastała już wcześniej. W 2025 roku przyjęto zmianę, która rozliczenie celów na 2025 rok rozłożyła na średnią z lat 2025–2027, zdejmując z producentów ryzyko jednorazowych kar. Pod koniec 2025 roku Komisja zapowiedziała szerszą rewizję samego celu na 2035, otwierając dyskusję o dopuszczeniu po tej dacie hybryd plug-in, aut z przedłużaczem zasięgu i pojazdów na paliwa neutralne emisyjnie. Każda taka zmiana musi jednak przejść pełną ścieżkę legislacyjną, czyli uzyskać zgodę Parlamentu Europejskiego i Rady. Do czasu zakończenia tej procedury obowiązującym prawem pozostaje cel 100 procent redukcji. Kto planuje zakup w perspektywie dekady, powinien traktować harmonogram jako scenariusz bazowy, a nie jako pewnik wykuty w kamieniu. Kondycję i pozycję przetargową samego przemysłu analizujemy szerzej w tekście o branży motoryzacyjnej w 2026 roku.
Wpływ na ceny używanych aut spalinowych
Tu zaczyna się część praktyczna, bo skoro rynek wtórny zostaje nietknięty przepisem, to reaguje na niego wyłącznie przez oczekiwania. Działają dwie przeciwstawne siły.
- Podaż nowych aut spalinowych wygasa, więc dopływ świeżych egzemplarzy do rynku wtórnego stopniowo się kurczy. To czynnik podbijający ceny dobrze utrzymanych samochodów z lat trzydziestych.
- Jednocześnie rośnie flota używanych elektryków i hybryd, a wraz z nią konkurencja cenowa w niższych segmentach. To czynnik studzący wyceny.
Osobnym ryzykiem jest wartość rezydualna. Jeżeli utrzymanie auta spalinowego zdrożeje przez lokalne opłaty, ubezpieczenia lub podatki, spadek cen może okazać się szybszy, niż sugeruje sama kurcząca się podaż. Kupując dziś samochód z myślą o odsprzedaży za osiem lat, warto liczyć całkowity koszt posiadania, a nie samą cenę zakupu. Dla wielu kierowców kompromisem pozostaje napęd mieszany, którego opłacalność rozkładamy na czynniki pierwsze w porównaniu hybrydy plug-in i klasycznej hybrydy.
Co to oznacza dla polskiego kierowcy
Polska specyfika zmienia proporcje tej dyskusji. Rynek jest zdominowany przez import używanych aut, a średni wiek samochodu w krajowej flocie należy do najwyższych w Unii. Oznacza to, że przeciętny polski kierowca zetknie się ze skutkami przepisu z kilkuletnim opóźnieniem, poprzez strukturę importu z Europy Zachodniej.
Praktyczne wnioski są dość prozaiczne. Po pierwsze, do 2035 roku nowe auta spalinowe będą dostępne w salonach normalnie, więc nie ma powodu do zakupów pod presją terminu. Po drugie, po 2035 roku import używanego auta spalinowego pozostanie legalny. Po trzecie, kluczowe dla portfela będzie nie samo rozporządzenie, tylko tempo rozbudowy infrastruktury ładowania i polityka opłat lokalnych. Po czwarte, presja cenowa ze strony nowych graczy realnie przyspiesza elektryfikację oferty, co widać po ekspansji marek opisanych w zestawieniu chińskich producentów w Polsce.
Pełny tekst przepisów jest publicznie dostępny, więc każdą z powyższych tez można zweryfikować u źródła. Skonsolidowaną wersję rozporządzenia opublikowano w bazie EUR-Lex, a opis unijnej polityki emisyjnej dla transportu drogowego prowadzi Komisja Europejska.
FAQ
Czy po 2035 roku będę musiał oddać swoje auto spalinowe na złom?
Nie. Rozporządzenie nie przewiduje żadnego obowiązku złomowania ani terminu wycofania z ruchu pojazdów już zarejestrowanych. Reguluje wyłącznie emisje nowych samochodów wprowadzanych na rynek.
Czy będzie można kupić używane auto spalinowe po 2035 roku?
Tak. Obrót samochodami używanymi, ich rejestracja i import pozostają poza zakresem przepisu. Zmienia się tylko to, co producenci mogą sprzedać jako fabrycznie nowe.
Czy stacje paliw znikną, a benzyna przestanie być dostępna?
Rozporządzenie w ogóle nie dotyczy sprzedaży paliw. Dostępność benzyny i oleju napędowego będzie wynikać z popytu ze strony kurczącej się, ale wciąż bardzo licznej floty aut spalinowych.
Czy paliwa syntetyczne uratują silnik spalinowy?
Furtka dla pojazdów zasilanych wyłącznie paliwami neutralnymi emisyjnie funkcjonuje na poziomie deklaracji Komisji i wymaga osobnych przepisów wykonawczych. Ze względu na koszt produkcji e-paliwa realnie celują w segment sportowy i kolekcjonerski, a nie w rynek masowy.
Czy termin 2035 może się jeszcze przesunąć?
Jest to możliwe. Rozporządzenie zawiera klauzulę przeglądową, a Komisja zapowiedziała rewizję celu. Zmiana wymaga jednak zgody Parlamentu Europejskiego i Rady, więc do zakończenia procedury obowiązuje cel 100 procent redukcji.
Czy zakaz obejmuje motocykle i pojazdy ciężarowe?
Nie. Omawiane rozporządzenie dotyczy samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. Pojazdy ciężkie i jednoślady podlegają odrębnym regulacjom, z innymi celami i innym harmonogramem.
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis